Угрозы судоходству в Красном море и Индийском океане

Американский военно-морской флот потерпел худший провал за полвека (The Hill, США)

ВМС США потерпели худшую неудачу за последние полвека, признаёт автор статьи в The Hill. Провал операции в Красном море против хуситов будет иметь значительные... | 10.09.2024, ИноСМИ //  inosmi.ru

 

Эта неудача ставит под сомнение саму суть существования ВМС. Они, судя по всему, отказываются от своей ключевой миссии по сохранению жизненно важных морских путей открытыми для торговли. После девятимесячной операции по возвращению контроля над Суэцким каналом и Красным морем, захваченного йеменскими повстанцами-хуситами при поддержке Ирана, авианосная ударная группа "Дуайт Эйзенхауэр" ("Айк") вернулась в США ни с чем.
Удар по мировой экономике сокрушителен: с декабря 2023 года объем контейнерных перевозок сократился на 90%. Через этот морской канал, третий по загруженности в мире, проходило больше судов, чем через Панамский. Больше перевозок идет лишь через Ла-Манш и Малаккский пролив — около 1 триллиона долларов или 40% всей торговли между Европой и Азией.

 

По имеющимся оценкам, морским транспортом осуществляется 90% торговли на планете (по стоимостному показателю). На его долю приходится 5,4 трлн долларов ежегодного оборота США и обеспечение 31 млн рабочих мест. Суда направляются в обход африканского мыса Доброй Надежды, что увеличивает протяженность маршрута более чем на 17 тыс. км, время в пути — на пару недель, а расход топлива — на один млн долларов сверху. Страховые взносы выросли на 1000%, а доставка контейнера, которая раньше обходилась в 1500, теперь стоит все 6000 долларов. Причем последствия не ограничиваются Ближним Востоком, оказывая “каскадное воздействие” по всему миру.
Поддержание этих морских путей открытыми было ключевым элементом существования ВМС США с момента основания республики, когда их главной задачей была защита торгового судоходства. Эта роль сохраняется за флотом и по сей день. Как однажды сказал Джон Кеннеди, “Соединенные Штаты должны контролировать моря, если они хотят защитить вашу безопасность”.

 

В ходе миссии корабли выпустили по беспилотникам хуситов 155 ракет "Стандарт—2". По наземным целям полетело 135 крылатых ракет "Томагавк", а военно-морская авиация запустила около 60 ракет класса "воздух-воздух" и 420 ракет класса "воздух-земля". И тем не менее, миссия не удалась — хуситы продолжают контролировать Красное море. Несмотря на все продемонстрированные моряками и экипажами самолетов усилия, самоотверженность и мастерство, для выполнения задачи этого оказалось недостаточно. Но почему?
Есть две возможные причины. Либо военно-морским силам США не хватает средств и опыта, либо администрация Байдена пришла к выводу, что затраты, риск и стратегическая ценность выполнения подобной миссии не стоят политических усилий. Но какой бы ни была в итоге причина, неудача саботировала один из ключевых аргументов в пользу содержания дорогостоящего военно-морского флота.
Есть три способа решить сохраняющуюся проблему с хуситами. Первый — признать, что средства, используемые ВМС США, не совсем подходят для ее решения. Стоимость каждой ракеты "Томагавк" и "Стандарт—2" составляет не менее 2 млн долларов, а вражеских беспилотников — всего 2 тысяч за штуку. Даже с учетом всех знаний об использовании БПЛА в ходе российско-украинского конфликта, мы недостаточно быстро адаптируемся, чтобы экипировать корабли в соответствии с новой, асимметричной реальностью.
Во-вторых, мы склонны оценивать не результаты, а затраты, то есть количество выпущенных боеприпасов. Такое мышление было характерно эпохе Вьетнама.
В-третьих, политические лидеры должны быть непредвзятыми в вопросе отправки плохо оснащенного флота на нечетко сформулированную миссию и нести за это ответственность. Если единственным способом уничтожить ударный потенциал хуситов являются спецназ и морпехи, так и скажите. А если путь к победе лежит через Иран, то просто признайте это.

 

Стоимость контейнерных перевозок определяет теперь не Красное море

Снижение цен на морские контейнерные перевозки – это лишь коррекция после крайне нервного начала года. Картина очень многоплановая, что не удивительно, поскольку на ней — весь мир с разными условиями в его регионах. Сейчас сложились все условия для продолжения подъема тарифов. Помимо этого, в ... //  monocle.ru

 

Таким образом, индикаторы показывают, что после пиковых уровней на фоне проблем в Красном море стоимость фрахта снижается.

Тем не менее, сейчас стоимость фрахта остается достаточно высокой. Для этого есть целый ряд причин. В частности, по мере увеличения загруженности портов Сингапура и перевалочных узлов в Европе в апреле, мае и июне выросли и спотовые ставки FEU на Дальнем Востоке в Северную Европу, поднявшись на 5 360 долларов в период с конца апреля по середину июля (+ 165%).

Ближайшие перспективы этого рынка остаются достаточно непростыми. Конфликт в Красном море все еще не исчерпан, хотя он уже заложен в цены – видимо, именно по этой причине фрахт перестал дорожать и постепенно дешевеет, конечно, не до существовавших уровней).

Но дело не только в Красном море.

 

А вот ситуация в регионе Красного моря и вокруг сектора Газа не сказывается на рынке контейнерных перевозок, даже если со стороны кажется обратное, говорит Сергей Ильенок. Йеменские хуситы действительно делают попытки нападать на суда, но обычно их действия не заканчиваются успехом. Суда через Суэцкий канал идут регулярно и без серьезных задержек, а ситуация в секторе Газа вообще никак не сказывается на перевозках. На рост тарифов влияет рынок: если дорожает условный маршрут через Дальний Восток, значит, цена автоматически вырастет на остальных транспортных артериях.

 

Миссия невыполнима: ЕС не может защитить свои торговые суда в Красном море (Der Spiegel, Германия)

ЕС пытается защитить свои торговые суда от нападений хуситов в Красном море с помощью военной миссии Aspides, пишет Der Spiegel. Однако спустя полгода... | 24.10.2024, ИноСМИ //  inosmi.ru

 

В феврале международное сообщество приняло решение направить военные корабли в Красное море для защиты торговых судов от нападений йеменских ополченцев-хуситов.
Тем не менее, миссия вряд ли оправдывает ожидания. Причина: партнеры Евросоюза направляют слишком мало военных кораблей для участия в миссии.
Такой вывод содержится в закрытом предварительном отчете, составленном руководителем миссии, адмиралом греческой флотилии Василеосом Грипарисом. 60-страничный документ был подготовлен по поручению дипломатической службы ЕС и находится в распоряжении Der Spiegel.

 

На протяжении года хуситы нападают на контейнеровозы, проходящие через Красное море. Боевики воспринимают это как реакцию на интервенцию Израиля в Газу после атаки ХАМАС на Израиль 7 октября 2023 года. Поскольку этот морской путь имеет важное значение для торговли в Европу и из Европы, ЕС решил развернуть оборонительную военно-морскую миссию для защиты этого пути.
Через шесть месяцев глава миссии оценивает итоги своей работы весьма отрезвляюще. Первоначально для выполнения задач по защите акватории было запрошено десять кораблей, пишет Грипарис. В действительности, однако, в его распоряжении постоянно находилось в среднем лишь 3,1 корабля. В результате не было возможности следить за всей оперативной обстановкой и удовлетворять все запросы на защиту проходящих кораблей.
В своем докладе Грипарис старается придерживаться дипломатического тона, однако ввиду отсутствия "материальных средств", как он называет крайне необходимые военные корабли, он все же говорит о "значительных проблемах" в выполнении миссии.

 

Опасность для судоходства в Красном море ни в коем случае не устранена. Хуситы постоянно адаптируют свою тактику, сейчас они находятся на "пятой фазе" своих операций и расширили радиус атак на Средиземное море и Индийский океан.