-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/cc/jo/joyreactor/img8/pics/comment/128x128-crop/sssr-Propaganda-kosmos-kosmonavt-690708.jpeg)
Россия, которую мы потеряли ©
Теги:
yacc
101> Я жду ответ на вопрос касаемо российской инженерной школы от Петра и то, как ты понял то, что я сказал.
Я уже вижу что виляешь и скатываешься на обобщения ( инженерная школа без указания специфики ), хотя тебе ответ был ужа дан.
Еще раз - авиационной инженерной школы - не было. Сикорский - одиночка. РБВЗ и Дукс - разные конторы.
Школа, это когда выпускники транслируются более чем на одно заведение, а тут не было передачи опыта.
Вот у железнодорожников она была, а у авиаконструкторов - нет.
Кончай тупить.
Я уже вижу что виляешь и скатываешься на обобщения ( инженерная школа без указания специфики ), хотя тебе ответ был ужа дан.
Еще раз - авиационной инженерной школы - не было. Сикорский - одиночка. РБВЗ и Дукс - разные конторы.
Школа, это когда выпускники транслируются более чем на одно заведение, а тут не было передачи опыта.
Вот у железнодорожников она была, а у авиаконструкторов - нет.
Кончай тупить.
инфо
инструменты
HT>> Так, ёп-эттсамое, точили свои моторы при советах или нет (см. выше)? 
101> Если верить тут ранее озвученной формулировке, то нет.
Формулировки тут только твои - ты в одном своём абзаце сам себя опроверг.
Что за виляние пятой точкой?
HT>> Ты в одном абзаце сам себя опроверг, может успокоишься уже?
101> Для особо одаренных, умственно отсталых, имбецилов и иже с ним повторяю...
Зачем ты говоришь сам с собой?
101> ...советы купили лицензию и начали по лицензии производить.
У кого советы закупили лицензию на АМ-38, например?
101> Если верить тут ранее озвученной формулировке, то нет.
Формулировки тут только твои - ты в одном своём абзаце сам себя опроверг.
Что за виляние пятой точкой?
HT>> Ты в одном абзаце сам себя опроверг, может успокоишься уже?
101> Для особо одаренных, умственно отсталых, имбецилов и иже с ним повторяю...
Зачем ты говоришь сам с собой?
101> ...советы купили лицензию и начали по лицензии производить.
У кого советы закупили лицензию на АМ-38, например?
yacc> Я уже вижу что виляешь и скатываешься на обобщения ( инженерная школа без указания специфики ), хотя тебе ответ был ужа дан.
Обобщение уместно, т.к. ты занялся демагогией. Так вот я тебя спрашиваю про ЛЮБУЮ российскую инженерную школу. Т.к. наши технические науки пошли от голландцев изначально (корабеллы) и итальянцев (стройка), других не буду упоминать, то по твоей логике во всем этом ничего сложного нет и любой плотник будет строить корабли, а любой хрен с лопатой возводить кремли.
Тебя за язык никто не тянул.
В твоей демагогии нет разницы области применения инженерных наук, т.к. ты изрек очень концептуальную вещь.
yacc> Еще раз - авиационной инженерной школы - не было. Сикорский - одиночка. РБВЗ и Дукс - разные конторы.
Сикорский трудился на заводе. У него же работал Поликарпов, по сути его ученик.
yacc> Школа, это когда выпускники транслируются более чем на одно заведение, а тут не было передачи опыта.
Это твоя фантазия. Школа это систематизированный набор знаний, который может накапливаться в конкретном трудовом коллективе и передаваться следующему поколению работников. В учебном заведении не учат знаниям, что есть в КБ. Поэтому ты опять рассуждаешь о том, о чем понятия не имеешь. Школой может быть и ремесло по изготовлению балалаек и танцев. Эти знания передаются от наставника к ученику. Подумай об этом.
Если обсуждать в более широком смысле, то школа закладывается еще в учебном заведении, где тебе дается начальный набор знаний - базовое инженерное образование. Это первый шаг. Второй шаг это организация производства, т.к. копируешь чужое. Третий шаг это эксплуатация, когда тобой произведенные самолеты из твоих сортов материала начинают вести себя не так, как оригинал.
Наступает четвертый шаг - ты начинаешь включать свое инженерное образование и создавать собственные знания. Пяты шаг - ты создаешь превентивные меры для недопущения брака, т.е. процесс заводских испытаний. Шестой шаг - летуны и техники тебе кидают свои замечания по технике и ты начинаешь вносить изменения в исходную конструкцию.
И последнее - ты получаешь добро от Заказчика и закладываешь свое собственное изделие.
Сикорский успел создать сам два оригинальных самолета. Суть здесь не в количестве типов, а в факте самостоятельной разработке изделия.
Почему это школа? Потому что ПОликарпов работал у Сикорского и продолжал свою деятельность непрерывно.
Открой уже биографию ПОликарпова и почитай,а не неси ахинею.
yacc> Вот у железнодорожников она была, а у авиаконструкторов - нет.
yacc> Кончай тупить.
Додогой Иа.
Если бы ты работал с железом на производстве, то я бы к тебе еще прислушался, но т.к. ты больше алгоритмист, т.е. теоретик, то в вопросах организации учебного процесса и производства меня твое мнение мало волнует. Для тебя организация производства самолета это деревяшечки и тряпочки.
Для тех мракобесов, кто не в курсе истории своей страны изучаем даты
Обобщение уместно, т.к. ты занялся демагогией. Так вот я тебя спрашиваю про ЛЮБУЮ российскую инженерную школу. Т.к. наши технические науки пошли от голландцев изначально (корабеллы) и итальянцев (стройка), других не буду упоминать, то по твоей логике во всем этом ничего сложного нет и любой плотник будет строить корабли, а любой хрен с лопатой возводить кремли.
Тебя за язык никто не тянул.
В твоей демагогии нет разницы области применения инженерных наук, т.к. ты изрек очень концептуальную вещь.
yacc> Еще раз - авиационной инженерной школы - не было. Сикорский - одиночка. РБВЗ и Дукс - разные конторы.
Сикорский трудился на заводе. У него же работал Поликарпов, по сути его ученик.
yacc> Школа, это когда выпускники транслируются более чем на одно заведение, а тут не было передачи опыта.
Это твоя фантазия. Школа это систематизированный набор знаний, который может накапливаться в конкретном трудовом коллективе и передаваться следующему поколению работников. В учебном заведении не учат знаниям, что есть в КБ. Поэтому ты опять рассуждаешь о том, о чем понятия не имеешь. Школой может быть и ремесло по изготовлению балалаек и танцев. Эти знания передаются от наставника к ученику. Подумай об этом.
Если обсуждать в более широком смысле, то школа закладывается еще в учебном заведении, где тебе дается начальный набор знаний - базовое инженерное образование. Это первый шаг. Второй шаг это организация производства, т.к. копируешь чужое. Третий шаг это эксплуатация, когда тобой произведенные самолеты из твоих сортов материала начинают вести себя не так, как оригинал.
Наступает четвертый шаг - ты начинаешь включать свое инженерное образование и создавать собственные знания. Пяты шаг - ты создаешь превентивные меры для недопущения брака, т.е. процесс заводских испытаний. Шестой шаг - летуны и техники тебе кидают свои замечания по технике и ты начинаешь вносить изменения в исходную конструкцию.
И последнее - ты получаешь добро от Заказчика и закладываешь свое собственное изделие.
Сикорский успел создать сам два оригинальных самолета. Суть здесь не в количестве типов, а в факте самостоятельной разработке изделия.
Почему это школа? Потому что ПОликарпов работал у Сикорского и продолжал свою деятельность непрерывно.
Открой уже биографию ПОликарпова и почитай,а не неси ахинею.
yacc> Вот у железнодорожников она была, а у авиаконструкторов - нет.
yacc> Кончай тупить.
Додогой Иа.
Если бы ты работал с железом на производстве, то я бы к тебе еще прислушался, но т.к. ты больше алгоритмист, т.е. теоретик, то в вопросах организации учебного процесса и производства меня твое мнение мало волнует. Для тебя организация производства самолета это деревяшечки и тряпочки.
Для тех мракобесов, кто не в курсе истории своей страны изучаем даты
Из истории высшего авиационного образования в России
Основные вехи истории высшего образования в России // mai.ru
HT> Что за виляние пятой точкой?
101>> Для особо одаренных, умственно отсталых, имбецилов и иже с ним повторяю...
101>> ...советы купили лицензию и начали по лицензии производить.
HT> У кого советы закупили лицензию на АМ-38, например?
Т.к. ты в одной лодке с YAKK, то этот движок есть развитие предыдущего движка, который в свою очередь был построен на базе лицензионного БМВшного движка.
Но для всех дятлов, которые верят в теорию богоизбранности советской авиационной школы, могу посоветовать еще почитать автора двигателей серии АМ - Микулина.
101>> Для особо одаренных, умственно отсталых, имбецилов и иже с ним повторяю...
101>> ...советы купили лицензию и начали по лицензии производить.
HT> У кого советы закупили лицензию на АМ-38, например?
Т.к. ты в одной лодке с YAKK, то этот движок есть развитие предыдущего движка, который в свою очередь был построен на базе лицензионного БМВшного движка.
Но для всех дятлов, которые верят в теорию богоизбранности советской авиационной школы, могу посоветовать еще почитать автора двигателей серии АМ - Микулина.
HT>> Что за виляние пятой точкой?
101> 101>> Для особо одаренных, умственно отсталых, имбецилов и иже с ним повторяю...
101> 101>> ...советы купили лицензию и начали по лицензии производить.
HT>> У кого советы закупили лицензию на АМ-38, например?
101> ...этот движок есть развитие предыдущего движка, который в свою очередь был построен на базе лицензионного БМВшного движка.
Ну то есть лицензию на, например, АМ-38 советы ни у кого не покупали.
101> Но для всех дятлов, которые верят в теорию богоизбранности советской авиационной школы...
Разговоры с собой, приписывание оппонентам выдуманной аргументации...делириум булкохрустис в тяжелой форме.
Слив защитан, не напрягайся больше.
101> 101>> Для особо одаренных, умственно отсталых, имбецилов и иже с ним повторяю...
101> 101>> ...советы купили лицензию и начали по лицензии производить.
HT>> У кого советы закупили лицензию на АМ-38, например?
101> ...этот движок есть развитие предыдущего движка, который в свою очередь был построен на базе лицензионного БМВшного движка.
Ну то есть лицензию на, например, АМ-38 советы ни у кого не покупали.
101> Но для всех дятлов, которые верят в теорию богоизбранности советской авиационной школы...
Разговоры с собой, приписывание оппонентам выдуманной аргументации...делириум булкохрустис в тяжелой форме.
Слив защитан, не напрягайся больше.
101> Но для всех дятлов, которые верят в теорию богоизбранности советской авиационной школы, могу посоветовать еще почитать автора двигателей серии АМ - Микулина.
ты просто споришь с контингентом которому важней доказать превосходство советов при любой ситуации, и твои мысли для них лишь отправная точка чтобы чморить дореволюционную Россию в любой ситуции, так не мечи бисер перед совками, пусть носят желч в себе да штанишки после 91 года отстирывают)
ты просто споришь с контингентом которому важней доказать превосходство советов при любой ситуации, и твои мысли для них лишь отправная точка чтобы чморить дореволюционную Россию в любой ситуции, так не мечи бисер перед совками, пусть носят желч в себе да штанишки после 91 года отстирывают)
sam7:
предупреждение (+1) по категории «Пренебрежительное высокомерие или вызывающе бескультурное поведение [п.11.4]»
09.06.2020 19:03, Испытателей_10а: +1: Абсурдное дело сравнивать страны 19 и 20 веков. Но за свою прежнюю жизнь в РИ миллионы людей с большевистскими силами несколько лет сражались, а СССР защищать ни один засранец с партбилетом или жлоб с кортиком не явился. Напрашиваются сравнения не в пользу СССР.
☠×1
101> Обобщение уместно, т.к. ты занялся демагогией. Так вот я тебя спрашиваю про ЛЮБУЮ российскую инженерную школу. Т.к. наши технические науки пошли от голландцев изначально (корабеллы) и итальянцев (стройка)
Обобщение неуместно - оно показывает незнание матлогики. Очевидно что хотя бы одну школу да найти можно.
101> Тебя за язык никто не тянул.
101> В твоей демагогии нет разницы области применения инженерных наук, т.к. ты изрек очень концептуальную вещь.
См. выше
101> Сикорский трудился на заводе. У него же работал Поликарпов, по сути его ученик.
Читай Поликарпова. Когда пришел на Авиабалт Сикорский там вообще была мастерская. А Сикорский имел должность техника в 1912.
101> Школа это систематизированный набор знаний, который может накапливаться в конкретном трудовом коллективе и передаваться следующему поколению работников.
Сикорский был на заводе 5 лет до революции, Поликарпов привешел в конце 1915 - т.е. 2 года
Какие в жопу накопленные знания для Школы ?
101> В учебном заведении не учат знаниям, что есть в КБ.
Там как такового КБ не было. Так, стартап.
101> Поэтому ты опять рассуждаешь о том, о чем понятия не имеешь.
Как раз имею - потому что к тому что было в Микояне твоих времен ТЕ стартапы никакого отношения не имели
101> Если обсуждать в более широком смысле, то школа закладывается еще в учебном заведении, где тебе дается начальный набор знаний - базовое инженерное образование. Это первый шаг.
А теперь иди и опять смотри Поликарпова - его года поступления политех закончило как и он 9 ( ДЕВЯТЬ ) студентов! Это даже не смешно.
101> Второй шаг это организация производства, т.к. копируешь чужое.
Не ты копируешь чужое, а тебя учат делать это чужое - в случае импортных самолетов.
101>Третий шаг это эксплуатация, когда тобой произведенные самолеты из твоих сортов материала начинают вести себя не так, как оригинал.
... и на момент постановки этого процесса ты еще и консультируешься с иностранными спецами - в случае РИ.
101> Наступает четвертый шаг - ты начинаешь включать свое инженерное образование и создавать собственные знания. Пяты шаг - ты создаешь превентивные меры для недопущения брака, т.е. процесс заводских испытаний.
Еще раз - инженерные знания нужны чтобы найти общий язык с иностранными спецами.
101> Шестой шаг - летуны и техники тебе кидают свои замечания по технике и ты начинаешь вносить изменения в исходную конструкцию.
Вот только у тебя лицензионное производство - и ты юридических прав не имеешь что-то просто так менять.
101> И последнее - ты получаешь добро от Заказчика и закладываешь свое собственное изделие.
Я уже говорил - Григорович и Сикорский. В значительном смысле слова - пожалуй только Сикорский
101> Сикорский успел создать сам два оригинальных самолета. Суть здесь не в количестве типов, а в факте самостоятельной разработке изделия.
Стартапы тоже самостоятельно создают изделия. Более того - иди и смотри Шаврова - сколько там разных энтузиастов-самоучек было. Причем Шидловский серьезно рассматривал и Кудашева и Гаккеля. Да и сам Сикорский за два месяца сделал С-4 на заказ.
101> Почему это школа? Потому что ПОликарпов работал у Сикорского и продолжал свою деятельность непрерывно.
Никакой там школы нет.
101> Открой уже биографию ПОликарпова и почитай,а не неси ахинею.
Вот иди и открывай ее. Заодно узнаешь что первоначально Поликарпов вообще поплавки исследовал. И вообще в аэродинамической трубе прогонял модели и градуировал анемометры - причем он сам иностранные книги штудировал. Потом составлял технологические карточки - а производством заведовал Эргант, а не Сикорский. ЧЕМУ его учил Сикорский ?
Смотреть на опытный самолет молча и доверяться интуиции ( ибо научных знаний толком и не было )?
Напоминаю, когда 16 мая 1916 один из муромцев упал то аж в политех обращались за консультациями.
Кроме того - когда требовались расчеты то вообще всех инженеров завода мобилизовывали на них.
Более того, когда Сикорский и Серебрянников уезжали на поля то оставляли за главного буквально свежеиспеченного, но толкового Поликарпова за старшего - потому что толком и КБ не было.
И еще раз - было опытное производство, а было серийное - так вот серийным Сикорский не заведовал.
Чему он научил Поликарпова ?
101> Для тебя организация производства самолета это деревяшечки и тряпочки.
Ты начал именно относительно производства но даже ключевые фигуры спутал! На Сикорского стрелки указал хотя серийным он не занимался.
101> Для тех мракобесов, кто не в курсе истории своей страны изучаем даты
Да уж... маевщики зажигают. Даже странно что они Московский университет не упомянули как альма-матер Жуковского. Сразу видно что история инженерного образования в РИ как-то сквозь пальцы написана.
Бауманка дофига инженеров подготовила которые никаким боком к авиации.
Обобщение неуместно - оно показывает незнание матлогики. Очевидно что хотя бы одну школу да найти можно.
101> Тебя за язык никто не тянул.
101> В твоей демагогии нет разницы области применения инженерных наук, т.к. ты изрек очень концептуальную вещь.
См. выше
101> Сикорский трудился на заводе. У него же работал Поликарпов, по сути его ученик.
Читай Поликарпова. Когда пришел на Авиабалт Сикорский там вообще была мастерская. А Сикорский имел должность техника в 1912.
101> Школа это систематизированный набор знаний, который может накапливаться в конкретном трудовом коллективе и передаваться следующему поколению работников.
Сикорский был на заводе 5 лет до революции, Поликарпов привешел в конце 1915 - т.е. 2 года
Какие в жопу накопленные знания для Школы ?
101> В учебном заведении не учат знаниям, что есть в КБ.
Там как такового КБ не было. Так, стартап.
101> Поэтому ты опять рассуждаешь о том, о чем понятия не имеешь.
Как раз имею - потому что к тому что было в Микояне твоих времен ТЕ стартапы никакого отношения не имели
101> Если обсуждать в более широком смысле, то школа закладывается еще в учебном заведении, где тебе дается начальный набор знаний - базовое инженерное образование. Это первый шаг.
А теперь иди и опять смотри Поликарпова - его года поступления политех закончило как и он 9 ( ДЕВЯТЬ ) студентов! Это даже не смешно.
101> Второй шаг это организация производства, т.к. копируешь чужое.
Не ты копируешь чужое, а тебя учат делать это чужое - в случае импортных самолетов.
101>Третий шаг это эксплуатация, когда тобой произведенные самолеты из твоих сортов материала начинают вести себя не так, как оригинал.
... и на момент постановки этого процесса ты еще и консультируешься с иностранными спецами - в случае РИ.
101> Наступает четвертый шаг - ты начинаешь включать свое инженерное образование и создавать собственные знания. Пяты шаг - ты создаешь превентивные меры для недопущения брака, т.е. процесс заводских испытаний.
Еще раз - инженерные знания нужны чтобы найти общий язык с иностранными спецами.
101> Шестой шаг - летуны и техники тебе кидают свои замечания по технике и ты начинаешь вносить изменения в исходную конструкцию.
Вот только у тебя лицензионное производство - и ты юридических прав не имеешь что-то просто так менять.
101> И последнее - ты получаешь добро от Заказчика и закладываешь свое собственное изделие.
Я уже говорил - Григорович и Сикорский. В значительном смысле слова - пожалуй только Сикорский
101> Сикорский успел создать сам два оригинальных самолета. Суть здесь не в количестве типов, а в факте самостоятельной разработке изделия.
Стартапы тоже самостоятельно создают изделия. Более того - иди и смотри Шаврова - сколько там разных энтузиастов-самоучек было. Причем Шидловский серьезно рассматривал и Кудашева и Гаккеля. Да и сам Сикорский за два месяца сделал С-4 на заказ.
101> Почему это школа? Потому что ПОликарпов работал у Сикорского и продолжал свою деятельность непрерывно.
Никакой там школы нет.
101> Открой уже биографию ПОликарпова и почитай,а не неси ахинею.
Вот иди и открывай ее. Заодно узнаешь что первоначально Поликарпов вообще поплавки исследовал. И вообще в аэродинамической трубе прогонял модели и градуировал анемометры - причем он сам иностранные книги штудировал. Потом составлял технологические карточки - а производством заведовал Эргант, а не Сикорский. ЧЕМУ его учил Сикорский ?
Смотреть на опытный самолет молча и доверяться интуиции ( ибо научных знаний толком и не было )?
Напоминаю, когда 16 мая 1916 один из муромцев упал то аж в политех обращались за консультациями.
Кроме того - когда требовались расчеты то вообще всех инженеров завода мобилизовывали на них.
Более того, когда Сикорский и Серебрянников уезжали на поля то оставляли за главного буквально свежеиспеченного, но толкового Поликарпова за старшего - потому что толком и КБ не было.
И еще раз - было опытное производство, а было серийное - так вот серийным Сикорский не заведовал.
Чему он научил Поликарпова ?
101> Для тебя организация производства самолета это деревяшечки и тряпочки.
Ты начал именно относительно производства но даже ключевые фигуры спутал! На Сикорского стрелки указал хотя серийным он не занимался.
101> Для тех мракобесов, кто не в курсе истории своей страны изучаем даты
Да уж... маевщики зажигают. Даже странно что они Московский университет не упомянули как альма-матер Жуковского. Сразу видно что история инженерного образования в РИ как-то сквозь пальцы написана.
Бауманка дофига инженеров подготовила которые никаким боком к авиации.
Это сообщение редактировалось 09.06.2020 в 01:41
HT> Ну то есть лицензию на, например, АМ-38 советы ни у кого не покупали.
Ну АМ-38 - это развитие АМ-34, а АМ-34 - да, сделан на основе лицензионного, освоенного в массовом производстве БМВ-6
Насчет тонкостей массового производства в РИ можно почитать например у Климова.
Климов - ученик Бриллинга. Причем Бриллинг обучился в Германии и первая книга по теории ДВС как раз ему и принадлежит - появилась в 1911. Так вот Бриллинг в 1915 отправил Климова на стажировку в Дюфлон‑Константинович
Фирма получила военный заказ на стосильный "Мерседес".
Далее просто песня! : Климов приехал, когда образцы немецких авиамоторов еще не поступили. Впрочем,из всей команды, которой было поручено снять чертежи, составить спецификации и подобрать материалы, с двигателями знаком был только Климов. Когда трофейные «бенц» и «мерседес» появились, оригинальное
конструкторское бюро, состоящее из студента-практиканта ( Климов ), глухого чертежника и техника-финна, плохо говорящего по‑русски,взялось за работу.
В то время сообществом немецких инженеров уже была разработана система допусков, но в ИМТУ ( Бауманка ) о ней ничего на лекциях не говорилось. Снимая чертежи, конструкторы допусков не проставляли. Потому по их работам строить моторы было невозможно.
Дальше еще веселее - чертежи есть - давайте сделайте мотор. В пору огромного дефицита, характерного для середины войны, заводу удалось случайно достать высокоуглеродистую сталь-серебрянку. Выполнить заказ взялся заводской мастер В.Н. Молодцов. Сегодня это может восприниматься как анекдот, а тогда это за нонсенс и варварский расход дорогой стали не посчитали: в октябре 1916 года мотор был изготовлен целиком из металла одного сорта! Надо ли говорить, что такой двигатель получился «золотым» для казны. Однако машина была собрана, опробована и сдана.
Бабло платили - мотор сделали!
Вот с таким опытом Климов вернулся в ИМТУ и защитил по немецким моторам диплом.
Совет училища назначил талантливому студенту специальную стипендию для подготовки к преподавательской деятельности на кафедре двигателей внутреннего сгорания и двухлетней командировки на Запад.
Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали в армию и отправили учиться немудреному пехотному делу в 55‑й запасный полк, расквартированный в Александровских казармах!
Собственно революция его и спасла.
Нормально так - предприимчивые коммерсанты выбивают большие деньги на военный заказ в отрасли в которой толком и понятия не имеют. Выполняют это студенты-практиканты, а потом ценные кадры - в пехоту.
Благословенная РИ!
Ну АМ-38 - это развитие АМ-34, а АМ-34 - да, сделан на основе лицензионного, освоенного в массовом производстве БМВ-6
Насчет тонкостей массового производства в РИ можно почитать например у Климова.
Климов - ученик Бриллинга. Причем Бриллинг обучился в Германии и первая книга по теории ДВС как раз ему и принадлежит - появилась в 1911. Так вот Бриллинг в 1915 отправил Климова на стажировку в Дюфлон‑Константинович
Фирма получила военный заказ на стосильный "Мерседес".
Далее просто песня! : Климов приехал, когда образцы немецких авиамоторов еще не поступили. Впрочем,из всей команды, которой было поручено снять чертежи, составить спецификации и подобрать материалы, с двигателями знаком был только Климов. Когда трофейные «бенц» и «мерседес» появились, оригинальное
конструкторское бюро, состоящее из студента-практиканта ( Климов ), глухого чертежника и техника-финна, плохо говорящего по‑русски,взялось за работу.
В то время сообществом немецких инженеров уже была разработана система допусков, но в ИМТУ ( Бауманка ) о ней ничего на лекциях не говорилось. Снимая чертежи, конструкторы допусков не проставляли. Потому по их работам строить моторы было невозможно.
Дальше еще веселее - чертежи есть - давайте сделайте мотор. В пору огромного дефицита, характерного для середины войны, заводу удалось случайно достать высокоуглеродистую сталь-серебрянку. Выполнить заказ взялся заводской мастер В.Н. Молодцов. Сегодня это может восприниматься как анекдот, а тогда это за нонсенс и варварский расход дорогой стали не посчитали: в октябре 1916 года мотор был изготовлен целиком из металла одного сорта! Надо ли говорить, что такой двигатель получился «золотым» для казны. Однако машина была собрана, опробована и сдана.
Бабло платили - мотор сделали!
Вот с таким опытом Климов вернулся в ИМТУ и защитил по немецким моторам диплом.
Совет училища назначил талантливому студенту специальную стипендию для подготовки к преподавательской деятельности на кафедре двигателей внутреннего сгорания и двухлетней командировки на Запад.
Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали в армию и отправили учиться немудреному пехотному делу в 55‑й запасный полк, расквартированный в Александровских казармах!
Собственно революция его и спасла.
Нормально так - предприимчивые коммерсанты выбивают большие деньги на военный заказ в отрасли в которой толком и понятия не имеют. Выполняют это студенты-практиканты, а потом ценные кадры - в пехоту.
Благословенная РИ!
Теперь по АМ-34 - Проектирование закончено в марте 1931 года. Первый опытный двигатель, изготовленный заводом № 26 в Рыбинске, вышел на испытания 21 сентября 1931 года (с импортными карбюраторами и магнето).
Климов как раз активное участие принимал приемке и освоении БМВ-6, под индексом М-17.
Так вот, баварцы сидели в заднице и делали даже тормоза для поездов чтобы выжить. Разумеется предложение от СССР было им интересно. Два экземпляра БМВ-6 в 1925 году заказали и испытали на стендах НАМИ. Сам Климов мотался в Германию для знакомства с производством. И БМВ была сравнительно молодой хотя уже имеющей опыт в военных заказах. Так вот что было на месте:
Здесь Владимир Яковлевич имел возможность не только критически изучить производство и постичь особенности контроля за выпуском авиамоторов на всех стадиях их создания, но и подробно углубиться в изучение материалов, термообработку, литье и микроанализ сталей. Шанс такого проникновения в детали технологии производства, наверное, был бы невозможен, если б у Климова не возникли сомнения в качестве металлов, применяемых в выпуске моторов BMW VI. В серийном двигателе беспокоил слабый коленчатый вал. Фирма, убеждая комиссию в полнейшей надежности машины, давила, настаивала на коротких, десятичасовых, испытаниях вместо более объективных пятидесятичасовых. Климов выбрал из представленных двигателей один, показавшийся ему подозрительным по качеству, и велел поставить на испытательный стенд. Через восемь часов хода коленвал мотора лопнул. Следующий мотор развалился через тридцать часов беспрерывной гонки. Представители BMW согласились поменять валы и дать запасные. Владимир Яковлевич, внимательно изучив характер повреждений и их причины, указал на неудовлетворительные качества материала. Признали. Проанализировав данные, Климов попросил
дать ему возможность познакомиться с проведением государственных испытаний в Германии. Побывал в лаборатории DFL, наблюдал деятельность всех авиационных заводов Юнкерса и Сименса, оценил производство поковок на металлургических заводах Крупа в Руре. В итоге дал им ряд предложений по усовершенствованию технологии, порекомендовав изменить методы заливки подшипников, контроля диаметра цилиндров,термообработки кулачных валов. Немцы эти экспертные советы восприняли по‑деловому: ввели в производство.
И далее договор был заключен 10 октября 1927 года.
В Советском Союзе мотор BMW VI получил наименование М-17. Его производство было решено основать на рыбинском заводе ГАЗ №6 Авиатреста, который с 1928 года получил новую номерную индексацию: завод №26. Задержка в запуске серии возникла из‑за долгой бездеятельности предприятия.
Первые М-17 здесь собрали только весной 1930 года, использовав ввозные коленвалы, карбюраторы, бензонасосы, магнето, свечи и даже проводку. По результатам климовских испытаний на серийных моторах ставили не родные карбюраторы, а французскую систему типа Zenith 60DCJ. Немецкая сторона корректно присылала информацию о работе над совершенствованием мотора.
Так вот - первый АМ-34 вышел на испытания 21 сентября 1931 года
Волокита со сборкой V-образного двигателя, тиски времени вынудили «Кулибина» пойти ва-банк: блок цилиндров и картер позаимствовали у БМВ. «Ход конём» сократит срок изготовления, сборки, испытаний, наладки в аккурат на три месяца.
Ага... на основе Трюк Микулина позволил ему сурово выиграть время и унифицировать производство с лицензионным М-17. Причем с ним он был знаком еще по опытным образцам в НАМИ. А вот силовая схема АМ-34 - совсем другая, клапанная система - другая.
Климов как раз активное участие принимал приемке и освоении БМВ-6, под индексом М-17.
Так вот, баварцы сидели в заднице и делали даже тормоза для поездов чтобы выжить. Разумеется предложение от СССР было им интересно. Два экземпляра БМВ-6 в 1925 году заказали и испытали на стендах НАМИ. Сам Климов мотался в Германию для знакомства с производством. И БМВ была сравнительно молодой хотя уже имеющей опыт в военных заказах. Так вот что было на месте:
Здесь Владимир Яковлевич имел возможность не только критически изучить производство и постичь особенности контроля за выпуском авиамоторов на всех стадиях их создания, но и подробно углубиться в изучение материалов, термообработку, литье и микроанализ сталей. Шанс такого проникновения в детали технологии производства, наверное, был бы невозможен, если б у Климова не возникли сомнения в качестве металлов, применяемых в выпуске моторов BMW VI. В серийном двигателе беспокоил слабый коленчатый вал. Фирма, убеждая комиссию в полнейшей надежности машины, давила, настаивала на коротких, десятичасовых, испытаниях вместо более объективных пятидесятичасовых. Климов выбрал из представленных двигателей один, показавшийся ему подозрительным по качеству, и велел поставить на испытательный стенд. Через восемь часов хода коленвал мотора лопнул. Следующий мотор развалился через тридцать часов беспрерывной гонки. Представители BMW согласились поменять валы и дать запасные. Владимир Яковлевич, внимательно изучив характер повреждений и их причины, указал на неудовлетворительные качества материала. Признали. Проанализировав данные, Климов попросил
дать ему возможность познакомиться с проведением государственных испытаний в Германии. Побывал в лаборатории DFL, наблюдал деятельность всех авиационных заводов Юнкерса и Сименса, оценил производство поковок на металлургических заводах Крупа в Руре. В итоге дал им ряд предложений по усовершенствованию технологии, порекомендовав изменить методы заливки подшипников, контроля диаметра цилиндров,термообработки кулачных валов. Немцы эти экспертные советы восприняли по‑деловому: ввели в производство.
И далее договор был заключен 10 октября 1927 года.
В Советском Союзе мотор BMW VI получил наименование М-17. Его производство было решено основать на рыбинском заводе ГАЗ №6 Авиатреста, который с 1928 года получил новую номерную индексацию: завод №26. Задержка в запуске серии возникла из‑за долгой бездеятельности предприятия.
Первые М-17 здесь собрали только весной 1930 года, использовав ввозные коленвалы, карбюраторы, бензонасосы, магнето, свечи и даже проводку. По результатам климовских испытаний на серийных моторах ставили не родные карбюраторы, а французскую систему типа Zenith 60DCJ. Немецкая сторона корректно присылала информацию о работе над совершенствованием мотора.
Так вот - первый АМ-34 вышел на испытания 21 сентября 1931 года
Волокита со сборкой V-образного двигателя, тиски времени вынудили «Кулибина» пойти ва-банк: блок цилиндров и картер позаимствовали у БМВ. «Ход конём» сократит срок изготовления, сборки, испытаний, наладки в аккурат на три месяца.
Ага... на основе
Трюк Микулина позволил ему сурово выиграть время и унифицировать производство с лицензионным М-17. Причем с ним он был знаком еще по опытным образцам в НАМИ. А вот силовая схема АМ-34 - совсем другая, клапанная система - другая.
10.06.2020 07:11, DustyFox: +1: За ликбез! Полагаю тем, кому ты это написал, в коня корм не будет, забудут через пять минут, как рыбка Дори.
Зато будет огромная польза тем, кто просто не в теме, и прочитает об этом впервые!
Зато будет огромная польза тем, кто просто не в теме, и прочитает об этом впервые!
Wyvern-2
101>> Но для всех дятлов, которые верят в теорию богоизбранности советской авиационной школы, могу посоветовать еще почитать автора двигателей серии АМ - Микулина.
Peredel> ты просто споришь с контингентом которому важней доказать превосходство советов при любой ситуации....
Проблема в том, что "доказывать превосходство Советов при (почти) любой ситуации" НЕ НАДО - оно и так есть!!!
"Контингенту" необходимо просто опровергать безграмотные, дебильные попытки натянуть пьяную вакуумную сову на глобус рассеянской ымпэрии для 4-го класса, что бы доказать то, чего доказать НЕЛЬЗЯ - некое "превосходство РИ над СССР"
Peredel> ты просто споришь с контингентом которому важней доказать превосходство советов при любой ситуации....
Проблема в том, что "доказывать превосходство Советов при (почти) любой ситуации" НЕ НАДО - оно и так есть!!!
"Контингенту" необходимо просто опровергать безграмотные, дебильные попытки натянуть пьяную вакуумную сову на глобус рассеянской ымпэрии для 4-го класса, что бы доказать то, чего доказать НЕЛЬЗЯ - некое "превосходство РИ над СССР"
Для сравнения первый самолет полетел в СССР в 1925, второй во Франции в 1932. С интересом жду объяснений, что все это опережение было заложено еще при царе..
первый самолет полетел в СССР в 1925, второй во Франции в 1932. С интересом жду объяснений, что все это опережение было заложено еще при царе..
fone> Для сравнения первый самолет полетел в СССР в 1925, второй во Франции в 1932. С интересом жду объяснений, что все это опережение было заложено еще при царе..
Достаточно вспомнить когда в России появились первые БеПо и танки, даже с поправкой на харакетер мировой войны и те и другие могли найти свое место, но почему-то все это появилось только после революции, вот прям буржуазный заговор по свержению царизма.
первый самолет полетел в СССР в 1925, второй во Франции в 1932. С интересом жду объяснений, что все это опережение было заложено еще при царе..Достаточно вспомнить когда в России появились первые БеПо и танки, даже с поправкой на харакетер мировой войны и те и другие могли найти свое место, но почему-то все это появилось только после революции, вот прям буржуазный заговор по свержению царизма.
Идем дальше.
Итак, в 1880 году в Российской Империи основывается Воздухоплавательное общество одним из основных задач которого была популяризация науки путем публикаций опытов и поддержки изобретателей по этому профилю.
Жуковский, к слову, уже преподает в МВТУ.
Так вот общество попросило печатников безвозмездно известить о своем открытии.
Реакция - просто блеск! Особенно названия газет, что разместили
Итак, в 1880 году в Российской Империи основывается Воздухоплавательное общество одним из основных задач которого была популяризация науки путем публикаций опытов и поддержки изобретателей по этому профилю.
Жуковский, к слову, уже преподает в МВТУ.
Так вот общество попросило печатников безвозмездно известить о своем открытии.
Реакция - просто блеск! Особенно названия газет, что разместили
Прикреплённые файлы:
Идем еще дальше - воздухоплаванием через 4 года таки заинтересовались военные.
Формулировка более чем прозрачна - вот в Англии, Германии и Австрии начали внедрять, давайте и мы начнем смотреть что это такое, чтобы в случае чего не отстать.
Более чем уверен, что "видение" по части авиации в начале XX века было ровно таким же..
Формулировка более чем прозрачна - вот в Англии, Германии и Австрии начали внедрять, давайте и мы начнем смотреть что это такое, чтобы в случае чего не отстать.
Более чем уверен, что "видение" по части авиации в начале XX века было ровно таким же..
Прикреплённые файлы:
И еще один любопытный документ - об организации воздухоплавательных частей.
1887 год. Бросается в глаза отдельные подразделения - а именно т.н. крепостные.
Так вот, если посмотреть на структуру создаваемых первых авиационных отрядов то понятно откуда ноги растут...
И да, военные чуть раньше - в 1870 подняли аэростат и поняли, что при некоторых преимуществах на практике еще дофига проблем, которые надо исследовать.
Причем уже в 1870 можно было установить на шар телеграф и для корректировки артиллерии, а вот к самолету провод не провести
1887 год. Бросается в глаза отдельные подразделения - а именно т.н. крепостные.
Так вот, если посмотреть на структуру создаваемых первых авиационных отрядов то понятно откуда ноги растут...
И да, военные чуть раньше - в 1870 подняли аэростат и поняли, что при некоторых преимуществах на практике еще дофига проблем, которые надо исследовать.
Причем уже в 1870 можно было установить на шар телеграф и для корректировки артиллерии, а вот к самолету провод не провести
Прикреплённые файлы:
Это сообщение редактировалось 10.06.2020 в 02:14
- stas27 [10.06.2020 03:23]: Предупреждение пользователю: 101#08.06.20 17:09
stas27
...
yacc> Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали...
Не очепятка? Какое царское правительство в АВГУСТЕ 1917 г.?
yacc> Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали...
Не очепятка? Какое царское правительство в АВГУСТЕ 1917 г.?
stas27> ...
yacc>> Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали...
stas27> Не очепятка? Какое царское правительство в АВГУСТЕ 1917 г.?
Очепятка.
yacc>> Но царское правительство решило по-другому - в августе 1917 года Климова мобилизовали...
stas27> Не очепятка? Какое царское правительство в АВГУСТЕ 1917 г.?
Очепятка.
Кстати еще немножно о истории.
Летописцы авиационной промышленности обычно такие темы обходят стороной, однако мы туда заглянем.
Так вот, когда госудраство в Российской Империи осозновало важность той или иной отрасли, то заводы становились казенными - т.е. в полном подчинении государству.
Например так обстояло дело с имуществом Главного общества российских железных дорог - его выкупили и перевели под казну. Скажем Александровский завод стал казенным.
Что же с авиационными?
Возьмер Руссо-балт, который вообще изначально появился как филиал иностранной фирмы и позже стал самостоятельным АО.
К 1913 году контроль над РБВЗ полностью перешел к Русско-азиатскому банку.
Смотрим дальше
На момент создания банка в 1910 году доля французского капитала составляла 4/5, а доля русского капитала — 1/5.
Даже когда Путилов потребовал свободы оперативных дейстивий в 1911 контрольный пакет акций все также оставался у французов.
Ну и о каком импортозамещении может идти речь?
Летописцы авиационной промышленности обычно такие темы обходят стороной, однако мы туда заглянем.
Так вот, когда госудраство в Российской Империи осозновало важность той или иной отрасли, то заводы становились казенными - т.е. в полном подчинении государству.
Например так обстояло дело с имуществом Главного общества российских железных дорог - его выкупили и перевели под казну. Скажем Александровский завод стал казенным.
Что же с авиационными?
Возьмер Руссо-балт, который вообще изначально появился как филиал иностранной фирмы и позже стал самостоятельным АО.
Русско-Балтийский вагонный завод.
Русско-Балтийский вагонный завод. Предприятие возникло в 1869 году как филиал немецко-голландской фирмы "Van der Zypen und Charlier", производившей железнодорожные вагоны. Компания, получив в России большой заказ (500 вагонов), чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге, на Вольмерской улице. В 1874 году филиал был преобразован в открытое акционерное общество "Русско-Балтийский вагонный завод". Пик производства // авиару.рфК 1913 году контроль над РБВЗ полностью перешел к Русско-азиатскому банку.
Смотрим дальше
Русско-Азиатский банк — Википедия
Русско-Азиатский банк — российский, затем — французский банк, работавший в 1910—1926 годах в Российской империи, Китае и Франции. Образован в 1910 году путём слияния находящихся под контролем французских акционеров Русско-Китайского и Северного банков. 14 июня 1910 года Николай II утвердил Положение Совета министров "Об учреждении акционерного коммерческого банка под наименованием: «Русско-Азиатский Банк». Согласно утвержденному положению, за основу устава нового банка был принят устав Русско-Китайского банка, кроме того, в положении говорилось не о слиянии банков, а о присоединении Северного банка к Русско-Китайскому и переименовании последнего в Русско-Азиатский банк. // Дальше — ru.wikipedia.orgНа момент создания банка в 1910 году доля французского капитала составляла 4/5, а доля русского капитала — 1/5.
Даже когда Путилов потребовал свободы оперативных дейстивий в 1911 контрольный пакет акций все также оставался у французов.
Ну и о каком импортозамещении может идти речь?
10.06.2020 16:12, Unix: +1: "Так вот, когда госудраство в Российской Империи осозновало важность той или иной отрасли, то заводы становились казенными " - просто руководство к действию с нынешним ОПК ;-)
Фсе подобные специальные олимпиады основаны на простом человеческом недостатке: непонимании масштабов
Тезисы: "РИ не развивалась" и "развиватЦо начал только СССР" ОБА НЕВЕРНЫ.
РИ вполне себе развивалась. Только вот с недостаточным темпом. Недостаточным для того, что бы влиться в "дружную семью развитых капстран" на своих условиях.
А большевики обеспечили одновременно:
1. Ускорение развития
2. Выход вообще из этой системы
Большевизм, таким образом, спас Россию от роли индобангладеша и прочих китаефиллипин. НО! Это не значит, что при этом СССР вдруг стал самой "богатой" страной, опередившей по уровню США&стаю товарищей.
Что сегодня особенно стало заметно...если бы не "сталинский ракетно-ядерный" жилось бы в Рассее-матери примерно как в Индии...
Тезисы: "РИ не развивалась" и "развиватЦо начал только СССР" ОБА НЕВЕРНЫ.
РИ вполне себе развивалась. Только вот с недостаточным темпом. Недостаточным для того, что бы влиться в "дружную семью развитых капстран" на своих условиях.
А большевики обеспечили одновременно:
1. Ускорение развития
2. Выход вообще из этой системы
Большевизм, таким образом, спас Россию от роли индобангладеша и прочих китаефиллипин. НО! Это не значит, что при этом СССР вдруг стал самой "богатой" страной, опередившей по уровню США&стаю товарищей.
Что сегодня особенно стало заметно...если бы не "сталинский ракетно-ядерный" жилось бы в Рассее-матери примерно как в Индии...
Wyvern-2> Что сегодня особенно стало заметно...если бы не "сталинский ракетно-ядерный" жилось бы в Рассее-матери примерно как в Индии...
Хуже. У нас -40 по цельсию в легкую бывает. И урожай лишь один, при удачном раскладе.
Хуже. У нас -40 по цельсию в легкую бывает. И урожай лишь один, при удачном раскладе.
Wyvern-2>> Что сегодня особенно стало заметно...если бы не "сталинский ракетно-ядерный" жилось бы в Рассее-матери примерно как в Индии...
DustyFox> Хуже. У нас -40 по цельсию в легкую бывает. И урожай лишь один, при удачном раскладе.
И спать просто у дороги на грунте невозможно большую часть года..
Зима близко©
DustyFox> Хуже. У нас -40 по цельсию в легкую бывает. И урожай лишь один, при удачном раскладе.
И спать просто у дороги на грунте невозможно большую часть года..
Зима близко©
Wyvern-2> Тезисы: "РИ не развивалась" и "развиватЦо начал только СССР" ОБА НЕВЕРНЫ.
Wyvern-2> РИ вполне себе развивалась. Только вот с недостаточным темпом. Недостаточным для того, что бы влиться в "дружную семью развитых капстран" на своих условиях.
Совершенно правильно!
Рассмотрим, например, автопром и военных.
В 1910 году военные, понимая что есть новая сущность и надо как-то понять как ее можно использовать, создают учебные автомобильные роты.
Действия военных тут понятны и логичны - надо понять, надо опробовать эксплуатацию и понять косяки ( в том числе снабжения расходниками ) и создать руководства, наставления и правила, которые и будут использоваться при будущем потенциальном расширении.
Далее в 1911 году военные организуют пробег - т.е. устраивают соревнование среди производителей и выбрать себе лучшее - ход, разумеется грамотный
Список участников в плане техники просто характерен ( см. аттач )
Далее они определяются и делают заказ. Все хорошо и спокойно - никто никуда не торопится, но тут Первая Мировая... и уже изделия нужны срочно.
А что же есть в отечестве ? Ну один из самых крупных - Руссо-Балт. Он может обеспечить крупный заказ? - нет. Потому что до войны он выпускал авто малыми сериями.
А почему ? Да потому что рынок сбыта малый и цена дорогая:
Почему российский автопром так быстро уступил свои позиции перед иностранной конкуренцией?
Первая, лежащая на поверхности причина, заключалась в высоких ценах отечественных автомобилей. Так, например, «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 руб., а модели С – 7500 руб. Автомобили Пузырева стоили еще дороже – до 8 тыс. руб. Автомобили же Рено и Опель стоили менее 5000 руб.
Очевидно что богатым гражданам было проще и дешевле купить тот же Рено.
Но тут с импортом возникают проблемы и в таких условиях правительство принимает решение о строительстве специализированных заводов - пяти частных и одного казенного ( я как раз это выше упоминал, что важность этим выражается ) - см. аттач. Только там очепятка - в КЗВС последнее слово - "Самоходов".
Однако надо понимать, что для частных заводов мало твердых заказов, еще нужны инвестиции - просто так капиталисты деньги тратить не будут. Причем капиталисты не упустят возможности на этом нажиться. А денег не дофига - надо просить инвестиции у иностранцев, а иностранцы будут отстаивать интересы, в том числе в части хода войны.
И правительство сидит в жопе.
Могло бы временное правительство это разрешить ? - конечно же нет - денег то у него нет. А капиталисты, которые его поддержали, разумеется хотели получить гешефт...
Откуда могли были взяться с точки зрения правительства деньги на погашение кредитов по инвестициям ? - вестимо из налогов. Так что очевидно что большевики в плане нагрузки на население оказались ... дешевле.
Wyvern-2> РИ вполне себе развивалась. Только вот с недостаточным темпом. Недостаточным для того, что бы влиться в "дружную семью развитых капстран" на своих условиях.
Совершенно правильно!
Рассмотрим, например, автопром и военных.
В 1910 году военные, понимая что есть новая сущность и надо как-то понять как ее можно использовать, создают учебные автомобильные роты.
Учебная автомобильная рота — Офицеры русской императорской армии
В феврале 1910 года в Военный совет поступило секретное представление за №37, согласно которому «к железнодорожным батальонам Европейской России и Кавказа проектировано придать 5-е роты, наименованные автомобильными». Технику для них предполагалось покупать постепенно, «в зависимости от средств, которые будут для этого ассигнованы». Каждая рота должна была комплектоваться 12 автомобилями, а всего при железнодорожных батальонах предполагалось содержать 108 машин, «из коих 54 штабного типа и 54 грузовых». Определяя потребность армии в легковых авто, авторы представления исходили из того, что один «мотор» придется на каждый штаб округа (а их было 13) и один на каждый штаб корпуса, которых было 37. // Дальше — www.ria1914.infoДействия военных тут понятны и логичны - надо понять, надо опробовать эксплуатацию и понять косяки ( в том числе снабжения расходниками ) и создать руководства, наставления и правила, которые и будут использоваться при будущем потенциальном расширении.
Далее в 1911 году военные организуют пробег - т.е. устраивают соревнование среди производителей и выбрать себе лучшее - ход, разумеется грамотный
Список участников в плане техники просто характерен ( см. аттач )
Далее они определяются и делают заказ. Все хорошо и спокойно - никто никуда не торопится, но тут Первая Мировая... и уже изделия нужны срочно.
А что же есть в отечестве ? Ну один из самых крупных - Руссо-Балт. Он может обеспечить крупный заказ? - нет. Потому что до войны он выпускал авто малыми сериями.
А почему ? Да потому что рынок сбыта малый и цена дорогая:
Автопром Российской Империи
Аналитические обзоры и статьи, посещенные истории металлургии, науки, техники и развитию промышленности. // metalspace.ruПервая, лежащая на поверхности причина, заключалась в высоких ценах отечественных автомобилей. Так, например, «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 руб., а модели С – 7500 руб. Автомобили Пузырева стоили еще дороже – до 8 тыс. руб. Автомобили же Рено и Опель стоили менее 5000 руб.
Очевидно что богатым гражданам было проще и дешевле купить тот же Рено.
Но тут с импортом возникают проблемы и в таких условиях правительство принимает решение о строительстве специализированных заводов - пяти частных и одного казенного ( я как раз это выше упоминал, что важность этим выражается ) - см. аттач. Только там очепятка - в КЗВС последнее слово - "Самоходов".
Однако надо понимать, что для частных заводов мало твердых заказов, еще нужны инвестиции - просто так капиталисты деньги тратить не будут. Причем капиталисты не упустят возможности на этом нажиться. А денег не дофига - надо просить инвестиции у иностранцев, а иностранцы будут отстаивать интересы, в том числе в части хода войны.
И правительство сидит в жопе.
Могло бы временное правительство это разрешить ? - конечно же нет - денег то у него нет. А капиталисты, которые его поддержали, разумеется хотели получить гешефт...
Откуда могли были взяться с точки зрения правительства деньги на погашение кредитов по инвестициям ? - вестимо из налогов. Так что очевидно что большевики в плане нагрузки на население оказались ... дешевле.
Прикреплённые файлы:
yacc> Да потому что рынок сбыта малый и цена дорогая:
Наглядно о рынке сбыта и платежеспособности населения говорит более простой пример - велосипеды.
Как известно самолетостроение выростало либо из производителей автомобилей - и там и зародилось авиационное моторостроение - либо из производителей велосипедов.
К слову - Фарман-4 стоил где-то 8-10 тыс руб - ну примерно как автомобиль.
И что же было в России? - а не считая кустарных "крафтовых" мастерских - больших производителя до войны было ровно два:
- Фабрика "Дукс" - она же потом стала основным производителем самолетов
- Фабрика велосипедов "Россия" А. Лейтнера в Риге - когда Ригу просрали ее эвакуировали.
Даже на такое более простое изделие не было особого спроса у населения - его успешно удовлетворяли импортные модели - если открыть книгу "Современный велосипед" 1895 года то там будут сплошь импортные модели, а ведь для их производства нужны те же шарики - там в ступице шарикоподшипники. Я уж молчу что для производства той же цепи, звездочек и ступиц нужны металлообрабатывающие станки - т.е. это вполне себе высокотехнологичное производство по тем временам.
Завод шарикоподшипников появился только перед войной и то шведский.
Вот на западе подобные производства и обеспечили быстрый рост производства самолетов и автомобилей во время войны - потому что платежеспособность населения и траты на промышленные товары там были выше - т.е. развилось много автомобильных и велосипедных фирм.
А в РИ рост производства тех же самолетов - это эффект низкого старта - да, темпы относительно себя как бы высокие, только вот по мировым меркам - очень скромные.
И как я выше писал - на развитие нужны деньги и рентабельность может обеспечить платежеспособный спрос. Как вы себе это при временном правительстве представляете ?
Наглядно о рынке сбыта и платежеспособности населения говорит более простой пример - велосипеды.
Как известно самолетостроение выростало либо из производителей автомобилей - и там и зародилось авиационное моторостроение - либо из производителей велосипедов.
К слову - Фарман-4 стоил где-то 8-10 тыс руб - ну примерно как автомобиль.
И что же было в России? - а не считая кустарных "крафтовых" мастерских - больших производителя до войны было ровно два:
- Фабрика "Дукс" - она же потом стала основным производителем самолетов
- Фабрика велосипедов "Россия" А. Лейтнера в Риге - когда Ригу просрали ее эвакуировали.
Даже на такое более простое изделие не было особого спроса у населения - его успешно удовлетворяли импортные модели - если открыть книгу "Современный велосипед" 1895 года то там будут сплошь импортные модели, а ведь для их производства нужны те же шарики - там в ступице шарикоподшипники. Я уж молчу что для производства той же цепи, звездочек и ступиц нужны металлообрабатывающие станки - т.е. это вполне себе высокотехнологичное производство по тем временам.
Завод шарикоподшипников появился только перед войной и то шведский.
Вот на западе подобные производства и обеспечили быстрый рост производства самолетов и автомобилей во время войны - потому что платежеспособность населения и траты на промышленные товары там были выше - т.е. развилось много автомобильных и велосипедных фирм.
А в РИ рост производства тех же самолетов - это эффект низкого старта - да, темпы относительно себя как бы высокие, только вот по мировым меркам - очень скромные.
И как я выше писал - на развитие нужны деньги и рентабельность может обеспечить платежеспособный спрос. Как вы себе это при временном правительстве представляете ?
yacc> И как я выше писал - на развитие нужны деньги и рентабельность может обеспечить платежеспособный спрос. Как вы себе это при временном правительстве представляете ?
Ширше надо, ширше: откуда платежеспособный спрос, если крестьяне, т.е. ~80% населения, задыхаются от выкупных платежей? Настолько задыхаются, что сами едут после уборки урожая на работы в город, а жен и дочерей посылают на панель (распространенная практика после 1861)... А рабочие получают столько, что большинству только на водку и угол в бараках хватает - а повысишь з/п - уйдут иностранные инвесторы... Замкнутый круг - который разорвать могут только и исключительно большевики. Китай не даст соврать
Ширше надо, ширше: откуда платежеспособный спрос, если крестьяне, т.е. ~80% населения, задыхаются от выкупных платежей? Настолько задыхаются, что сами едут после уборки урожая на работы в город, а жен и дочерей посылают на панель (распространенная практика после 1861)... А рабочие получают столько, что большинству только на водку и угол в бараках хватает - а повысишь з/п - уйдут иностранные инвесторы... Замкнутый круг - который разорвать могут только и исключительно большевики. Китай не даст соврать
yacc> А что же есть в отечестве ? Ну один из самых крупных - Руссо-Балт. Он может обеспечить крупный заказ? - нет. Потому что до войны он выпускал авто малыми сериями.
yacc> А почему ? Да потому что рынок сбыта малый и цена дорогая:
Кстати говоря, уже после РЯВ, ЕМНИП, предлагали защитить отечественный рынок путем постановки защитных пошлин и поощрения отечественых закупок, но все пошло как известно..
yacc> А почему ? Да потому что рынок сбыта малый и цена дорогая:
Кстати говоря, уже после РЯВ, ЕМНИП, предлагали защитить отечественный рынок путем постановки защитных пошлин и поощрения отечественых закупок, но все пошло как известно..
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 12.12.2010
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 12.12.2010
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
