Российская экономика-2019

V.Stepan> Тут непонятно даже, плакать или смеяться над тем, кто всерьёз слушает этих "экономистов".
Да уж. Достаточно почитать их прогнозы 5-10-летней давности.

Iva> В Москве задержан известный американский финансист

тут поподробнее

pkl> Да уж. Достаточно почитать их прогнозы 5-10-летней давности.
А можно для не следящих за темой тех самых прогнозов от обсуждаемых личностей?

Iva> В Москве задержан известный американский финансист

как понимаю его еще не задержали или РБК отстает

Iva> В Москве задержан известный американский финансист

С просторов ФБ

Задержание Майкла Калви, главы и основателя фонда Baring Vostok – безусловно, позор для всего финансового и инвестиционного рынка России.

Для тех, кто не в теме, нужно сказать пару слов, кто такой Майкл Калви и его фонд.

Он приехал в Россию еще молодым, в начале 90-х, работая в иностранном банке, и стоял у самых истоков формирования российского финансового рынка, когда только начали появляться первые частные компании и вообще рынок акций в России.

Он вместе с нашим рынком падал и возрождался.
Когда случился дефолт 98-го и все зарубежные банки стали убегать из России, он остался верным нашему рынку, и выкупил на себя инвестиционную компанию, где работал.

С этого начался его уже личный проект по созданию фонда прямых инвестиций «Baring Vostok».

Это был первый, профессионально организованный инвестиционный фонд, по всем законам мировой финансовой индустрии, который был поднят в России после августовского дефолта 98-го.

Он был первым, и остался до сих пор единственным в России, который работал по настоящим прозрачным, открытым и профессиональным принципам инвестиционных фондов. С начала нулевых, именно этот фонд всегда был образцом для российских и международных фондов.

Главной его сделкой, обеспечившей во многом залог успеха
для инвесторов, была сделка по покупке акций Яндекса.

В начале 2000-го, консорциумом Runet Holding, они покупают за 5 мил долларов 35% Яндекса.
Именно эти деньги, полученный от Baring Vostok, и дали возможность Аркадию Воложу создать компанию-мечту, полноправного конкурента Гуглу в России и абсолютного лидера интернет-индустрии в России.

Они вложили деньги в Яндекс в самое сложное и голодное время, через два года после государственного дефолта и через месяц, после падения NASDAQ, на крахе американского пузыря доткомов. Но Майкл Калви дал деньги Яндексу и не мешал им, не вмешивался в бизнес, давал развиваться, верил в успех и через 10 лет, в 2011-м Яндекс вышел на Nasdaq с капитализацией 8 млрд $.

Пакет, купленный Runet-холдингом за 5 мил $, стоил теперь уже 2.8 млрд $.

Это был колоссальный успех для фонда и его инвесторов. Многие могли бы счесть, такой успех достаточным и разойтись, разделив прибыль.

Но не Майкл Калви и Baring. Они стали собирать новые фонды и продолжили инвестировать свои деньги в российские проекты. Сегодня их портфель состоит из инвестиций в 80 различных проектов. И только в России.

Разговаривая с Baring Vostok, об их принципах инвестиций, на какие компании они смотрят, на какие индустрии? Они всегда отвечали, что они смотрят на разные сектора, но главный их принцип – входить только в частные бизнесы, без участия государства.

Они никогда не инвестировали в госкомпании или в компании, связанные с госсектором и всегда искали только чистые поляны, где их не обвинят в какой-то не честной приватизации или в каких-то темных сделках с чиновниками.

Они всегда сторонились сделок с государством, стараясь работать на прозрачных и конкурентных рынках.
И очень печально узнать, что все-таки наше «государство» добралось уже и до Baring Vostok, хоть и через частный корпоративный спор.

Если ты сам не идёшь к "государству"… тогда "государство" приходит к тебе.

Iva> В Москве задержан известный американский финансист

Iva> Россия из-за дефицита закупит в Китае до 800 тыс. железнодорожных колес

комментарий с просторов ФБ

Новость выглядит немного глупо и комично и поэтому требует пояснений. А значит небольшой ликбез и "историческая справка".

"Колесо паровоза" это не просто железный кругляк.
Это, прежде всего не колесо, а колёсная пара. В том числе букса — огроменный такой подшипник в коробке. И действуют на это всё очень неслабые нагрузки, и ходит она без обслуживания годами по самым суровым условиям. Букса находится до рессор и на неё действуют огромные ударные нагрузки (рельсовые стыки). На неё действуют боковые нагрузки при прохождении поворота. Она эксплуатируется в самых суровых климатических условиях — вагон мог стоять на морозе –50'C, а потом тронуться и разогнаться до сотни километров в час — кошмар для подшипников. И ходить буксы должны годами без обслуживания. При этом развалиться букса или что–либо другое в колёсной паре не имеет никакого права — это в половине случаев приводит к сходу состава с рельс, т.е. колоссальные убытки и возможные жертвы. А на ЖД одновременно используются миллионы колёс. Поэтому даже в случае возникновения проблем колёсная пара не должна разваливаться, она должна греться до любых температур, дымиться, гореть, визжать, но держать вес вагона, жёстко удерживать колеса и гарантировать пробег до следующей точки контроля, где обнаружат проблему.
60..70% ремонтных операций вагонного хозяйства связаны с ремонтом букс.
По этой же причине за состоянием букс ведётся непрерывный контроль. Помните всех этих дядечек с молотками? Это, вот, это оно. При подклинивании подшипника букса разогревается до 180'C (в таком состоянии она должна выдержать ещё сотню километров), что приводит к расширению коробки и характерному изменению звука. Есть, конечно, много современных методов дистанционного контроля при прохождении поезда, но в силу общего бардака всё это работает с переменным успехом. Поэтому и сейчас дядечки с молотками ходят (и, кстати, со своей функцией справляются). Дядечек хотели, уже было, распустить, но после описанного ниже решили пока оставить — дядечки опытные, у них нейросети и эвристика, они такое находят, что никто никогда в страшном кошмаре представить не мог. А компьютеры ваши — они только в предсказуемом окружении работают. С ними не интересно.
Это только букса, а там ещё есть требования к твёрдости и износостойкости колеса — откол гребня колеса может привести к сходу состава ещё быстрее чем развалившая букса.
В общем, колёсная пара — штука хоть и дубовая, но очень ответственная и требующая строгого соблюдения технологии, стабильности материалов и жёсткого контроля качества.

Это была теория. Теперь история.
Исторически РЖД закупала колёсные пары и буксы на Украине. У украинцев, вообще, как–то всегда хорошо с металлом было. Что–то конечно производилось в РФ, но цена буксы была небольшая, гемора с качеством много, а украинцы держали низкие цены. Всем было хорошо.
Раздавались конечно крики о том, что нужно распилить и импортозаместить, но особой нужды не было и попилы с инвестициями шли более–менее эволюционным путём развития.
В частности УВЗ (да–да, тот самый — Армата, прямая линия и т.п.) в 2012 году за гос. счёт построил новую линию и обещал завалить Россию колёсам. Типичная такая ситуация, — "Дайте нам 100500 мильонов и мы ого–го–го, весь мир за пояс заткнём!". Дали. Результат описан чуть ниже.
Но экономика, бессердечная сука, не давала насладиться плодами в полной мере — приходилось конкурировать с Украиной, что сбивало цены. Более того, после пуска сразу нескольких линий возник кризис перепроизводства и цены упали (сюрприз! совок ничему не научил — сами не знаем зачем, но построим самый большой в мире завод и...). А тут ещё подлые украинцы, по заветам Бандеры, чтобы не допустить величия российской промышленности, продолжали снижать цены вслед за рынком.
А потом Россия оккупировала Крым, развязала войну с Украиной и понеслось.
А тут же кризис перепроизводства. Подарок богов же! РЖД отказывается от закупок на Украине.
Патриотизм, импортозамещение, УВЗ переходит на работу в три смены и ночами ремонтирует подбитые на Украине российские танки, рабочие обещают набить морду московским наймитам запада — трэш, угар, содомия, скрепы.
Конкурента выдавили, бояться нечего, УВЗ наращивает выпуск, ВМЗ наращивает выпуск. Жизнь прекрасна. Правда, цены на вагоны и колёсные пары почему–то начинают резко расти. Даже с дополнительными инвестициями РЖД почему–то не хватает запланированного бюджета на закупку вагонного хозяйства.
А тут ещё и подлая рука рынка начинает влиять на качество.
В 2013 году при ручном контроле (молотками) осмотрщик обнаруживает расколовшуюся (а не просто перегретую) буксу на пассажирском поезде. Это между прочим ЧП и чудо, что без жертв.
Расследование показывает, что перед обнаружением осмотрщиком вагон успешно прошёл два пункта автоматического контроля перегрева букс. При этом, колёсная пара новая, только установленная. Ещё более странно, и это уже не просто ЧП, это всем ЧП ЧП. Это означает, что колесо, грубо говоря, может отвалиться в любой момент и причина не ясна. Начинают расследование. Оказывается, что причиной был дефект в металле — каверна. Берут партию колёс и сразу находят пять случаев брака. Каверны, трещины, нарушение закалки. В том числе в кованых деталях (как?! это должно быть какое–то жутчайшее нарушение технологии обработки металла). Начинают выборочно смотреть подвижной состав и находят ещё несколько проблемных пар. При этом все они не диагностируются существующими методами контроля на РЖД, а бракованные тележки не обеспечивают необходимого пробега в случае проявления дефекта. Т.е. в случае чего колесо реально отвалится совершенно неожиданно.
Обращаются на завод. Там посылают. У них справки, у них линия. Им насрать. Как умеем, так и клепаем.
Начинают судорожно думать, что делать. Рассылают по всем НИИ запросы на предмет возможности внедрения неразрушающего контроля 100% закупаемых колёс (вот, отсюда я это и знаю). Т.е. ультразвук, минимум. Но т.к брак возникает в самых разных местах, то даже ультразвуком не обойтись — рентген–контроль нужен. Это, надеюсь, понятно, что идиотизм высший. Мало того, что колёсная пара — довольно простое устройство и всё что требуется — выдерживать технологию и делать выборочный контроль. С 60–х годов их сотнями миллионов клепали и всё нормально было. Так ещё и подобные методы контроля задерут цену в небеса. Да, и вообще, это не проблемы РЖД. Это проблемы завода, а РЖД лишь хочет покупать нормальные колёса с гарантией за разумные деньги, а не вылавливать заводской брак.
Но у нас совок — всем плевать.
УВЗ вообще умудряется обанкротится (при всех гос.вливаниях, трёх сменах и подаренной монополии). Арматы не будет, рабочие в неоплачиваемом отпуске, завод под судом о банкротстве.
ВМЗ начинает задирать цены в небеса. Цены на колёсные пары растут на 30% (!!!) в год — импортозместились.
Складывается уникальная ситуация (для мира — не для РФ). Цены растут. Качество — г**но. Производственные мощности загружены на 35..50%. И при этом дефицит этих самых колёсный пар. И всё это одновременно. Ничего не напоминает? Самый вкусный в мире пломбир? Ну, или хотя бы наших друзей — мадурский заповедник? У РЖД одновременно кончаются деньги и растёт очередь вагонов, которым нужен ремонт. Заводы принадлежат "кому надо", Минпромторг строит победные планы, ФАС лютует, президент негодует, общественность салютует — по факту, ничего не меняется.
В какой–то момент терпение лопается, холодильник побеждает телевизор и РЖД решает закупать колёса в Китае. На 30% дешевле (даже при курсе 65 рублей за доллар) и с гарантией от изготовителя.

Отсюда мораль — полимеры просраны.
Импортозамещение — зло и добивает остатки того, что было.
Все попытки идти против рынка кончаются дефицитом при одновременном развале производства. Всегда.
А Россия упорно нарезает круги по полю граблей, не оглядываясь на прошлый опыт, и в попытках построить совок 2.0 переходит сразу к фазе загнивания этого самого совка — добро пожаловать в восьмидесятые.

Iva>> Россия из-за дефицита закупит в Китае до 800 тыс. железнодорожных колес
Iva> комментарий с просторов ФБ
Iva> Новость выглядит немного глупо и комично и поэтому требует пояснений. А значит небольшой ликбез и "историческая справка".
Смешной текст. Но насчет контроля - правильно. Рентгенографический контроль здорово удорожает производство. НО! Например, для черноморских "потоков" для морской, тем более, глубоководной части, используют всё равно японские трубы "сумитомо" или "ниппон стил", уникальные, с толщиной стенки 39 (!) мм (сам паспорт трубопровода смотрел!), прошедшие сплошной УЗК и рентген. Поэтому и гарантия 50 лет! Заменить трубу на глубине 2 км никак невозможно, нужно лупинг класть. Так что, для особо и жизненно важных частей механизмов, всё равно надо делать рентген.

Iva>> В Москве задержан известный американский финансист

Грач> «Нетопливный экспорт России в 2018 г. достиг абсолютного максимума» в блоге «Экспорт» - Сделано у нас
Грач> Нетопливный экспорт России в 2018 г. достиг абсолютного рекорда, составив 162,6 млрд долл. и увеличившись на 11,6%. Прежний рекорд равнялся 156,4 млрд долл. в 2012 г. Рекордных значений экспорта достиг целый ряд отраслей.

почему-то экспорт софта отсутствует. в 2017 было 8,5 мрлд. ЕМПНИ

Iva> почему-то экспорт софта отсутствует. в 2017 было 8,5 мрлд. ЕМПНИ
потому что наши програмеры работают на америку, а не на родину. так что нечего экспортировать.

ждан72> потому что наши програмеры работают на америку, а не на родину. так что нечего экспортировать.

это чистый экспорт. Я понимаю, что он в официальной статистике не учтен. Но это не отменяет сам факт этого экспорта, затрудняя его оценку.

Iva> почему-то экспорт софта отсутствует. в 2017 было 8,5 мрлд. ЕМПНИ
есть отдельно

Iva> почему-то экспорт софта отсутствует. в 2017 было 8,5 мрлд. ЕМПНИ

Потому что там экспорт товаров по данным таможни. Софт проходит по разделу услуг. Iva, вы же экономист!?
В комментах там написано, что экспорт услуг всего порядка 65млрд но еще уточняется, раскладки нет.

Iva> Исторически РЖД закупала колёсные пары и буксы на Украине. У украинцев, вообще, как–то всегда хорошо с металлом было. Что–то конечно производилось в РФ, но цена буксы была небольшая, гемора с качеством много, а украинцы держали низкие цены. Всем было хорошо.
Iva> Раздавались конечно крики о том, что нужно распилить и импортозаместить, но особой нужды не было и попилы с инвестициями шли более–менее эволюционным путём развития.


Вы путаете колёсные пары и буксы, ну да не это - главное.

1) Китай может поставлять в страны СНГ колёсные пары и вагонные тележки, но.....только те предприятия которые имеют право ставить клеймо (сертифицированы, грубо говоря) на свою продукцию.

Был нулевых запрет на курсирование некоторой части казахских вагонов у которых колёсные пары и тележки были закуплены в Китае на предприятиях не имевших право ставить своё клеймо на продукцию (вагон с такой тележкой был виновником серьёзного крушения на Транссибе), после чего всё вернулось на круги своя. Дёшево - не всегда хорошо.

2) Украинцы держали низние цены по причине низкого качества их продукции. Это же относилось и к колёсным парам и к тележкам.

ЛДЗ (в своё время) закупила у Крюковского завода вагоны с объёмом кузова 150/158 м.куб. и была вынуждена срочно менять тележки этих вагонов на российские, т.к. украинские - трескались....К чему это могло привести - догадайтесь сами.

Тоже самое относилось и к закупленным на Украине длиннобазным платформам для перевозки (4 х 20*, или 2 х 40 *) контейнеров.....у которых ломалась рама вагона (по причине контруктивных просчётов + плохого качества металла). В результате, на платформу которая имела грузоподъёмность под 90 т, запретили грузить более 50 т.

Так что в некоторых случаях "импортозамещение" произошло еще до II Майдана и оно не было политическим.

pkl>> Да уж. Достаточно почитать их прогнозы 5-10-летней давности.
Полл> А можно для не следящих за темой тех самых прогнозов от обсуждаемых личностей?
Я Потапенко не смотрю, а Демурой когда-то увлекался:


Пока не увидел:

Мне вот это больше всего нравится:

Вся эволюция взглядов за 10 лет.

Iva>> Россия из-за дефицита закупит в Китае до 800 тыс. железнодорожных колес
Iva> комментарий с просторов ФБ
Iva> Новость выглядит немного глупо и комично

... а еще бредово и набросочно

Особенно понравилось, что для замещения 160 тысяч украинских колес нужно купить никак не менее 800 тысяч китайских)) Ну и пассажи про УВЗ, Армату и кровавый режим, при том что в РФ традиционно 90% выпуска ж.д. колес обеспечивает Выкса и Нижнетагильский меткомбинат (бывшие основными производителями и в советские времена) - и каковые ни к УВЗ, ни к кровавому режиму не относятся ни боком, ни раком.


Называется сравните две подачи материала и почувствуйте разницу:

почему, на Ваш взгляд, образовался дефицит колес?

– В 2014–2016 гг. из-за неравномерного потребления колес, которое было усугублено использованием б/у колес с 260 тыс. списанных вагонов вместо новых колес, мощности Выксунского металлургического завода простаивали (загрузка в эти годы составляла 39–55%). На это время пришлась также высокая фаза цикличного рынка (на 2–3 года высокого спроса приходится 3–4 года низкого, потом все повторяется).

В частности, в 2013–2016 гг. колесные мощности ВМЗ и других российских производителей при полной загрузке могли бы дополнительно поставить на российский рынок до 2 млн ед. Вместо этого они работали в треть силы. То был период, когда колесопрокатное производство ВМЗ работало фактически в убыток. (При этом доля того же демпингового украинского импорта все те годы была существенной и составляла от 10 до 24%.)

Предприятие несло полный объем издержек на поддержание работоспособности оборудования и сохранение трудовых коллективов. К примеру, часть персонала колесопрокатного комплекса ВМЗ была временно трудоустроена в других цехах завода и переведена на неполный рабочий день с сохранением зарплаты. В это время ВМЗ не переставал заниматься повышением эффективности производства и качества колес.

С 2012 года по настоящее время ОМК инвестировала в их производство на ВМЗ более 2,8 млрд руб., в том числе начав выпуск инновационных и высокоскоростных колес, а также для удовлетворения растущих требований клиентов к качеству. При этом большая часть средств вложена именно в период низкого спроса в 2015–2017 гг. За счет этого позднее, с началом пикового спроса, ВМЗ смог быстро нарастить загрузку до 100%.

Также хотелось бы отметить, что в текущем году ВМЗ закрыл мартеновское производство, колесопрокатный цех перешел на непрерывнолитую заготовку, были установлены современные пильные комплексы и модернизирован ряд участков. Все эти реализованные проекты позволят в 2018–2019 гг. увеличить объемы производства железнодорожных колес на 50 тыс. ед. – до 900 тыс. ед. в год. В настоящее время ОМК рассматривает реализацию пула инвестпроектов на сумму в 2,3 млрд руб. с тем, чтобы при подтверждении спроса потребителями колес увеличить потенциальные мощности ВМЗ до 970 тыс. колес в год.

– Что произошло на рынке в прошлом году?

– К 2017 году на рынке возникла такая ситуация: во-первых, вагоны, отремонтированные в 2014–2016 гг. с использованием б/у колесных пар со списанных вагонов, имеющих сниженный ресурс, потребовали массовой замены колес на новые, в дополнение к ежегодному цикличному спросу в сегменте ремонтов.

Во-вторых, замены потребовали и колеса новых вагонов согласно жизненному циклу, которые в рекордном количестве были построены в 2012–2013 гг.

В-третьих, производители колес не имели информации о потребности вагоноремонтных предприятий в колесах на перспективу, а прогнозы вагоностроительных предприятий о своей потребности в колесах на 2018 году в открытых источниках говорили либо о сохранении потребности на уровне 2017-го, либо о небольшом росте на уровне, не превышающем 3%.

При этом все понимают, что производственные мощности производителей колес – это колоссальные по масштабам металлургические и машиностроительные цеха, невозможно по мановению руки многократно увеличить их мощность с тем, чтобы за несколько месяцев удовлетворить взрывной рост спроса на ЦКК. Они сбалансированы с учетом среднего спроса, цикличности и прогнозов.

Какой из этого можно сделать вывод?

– Из этого можно сделать вывод, что главной причиной ажиотажного спроса на колесные пары с новыми колесами в 2018 году, по нашему мнению, стало отсутствие стратегического планирования при ремонте вагонов операторами и собственниками.

Кроме того, повлияли на ситуацию отсутствие создания запасов запчастей вагоноремонтными предприятиями, а также запрет продления срока службы вагонов, что привело к появлению большого количество б/у запасных частей.

– А что касается цены на продукцию вашего предприятия?

– По нашей информации, российские производители продают колеса на рынке РФ значительно дешевле зарубежных (Китай и Украина) производителей. Да, Украина все также присутствует на рынке ЕАЭС в объемах поставок, сопоставимых с объемами до введения пошлин (в 2018 г. ожидается около 180 тыс. штук импорта в РФ).

Даже отмена антидемпинговых пошлин в размере 34,22% на импорт колес из Украины, что невозможно представить, не приведет к увеличению поставок колес в Россию, так как мощности «Интерпайпа» загружены полностью. Рост украинского импорта в Россию ограничен только этим, а не пошлинами, которые компания «Интерпайп» успешно преодолевает, пользуясь наличием своей аффилированной компании в России и занижая таможенную стоимость (эта схема позволяет платить пошлины с меньшей базы и таким образом легко преодолевать справедливо установленную защиту от демпинга).

Относительно цены колес производства ВМЗ – она ниже экспортной и импортной альтернатив и необоснованного завышения цены нет. В течение 2015–2016 гг. стоимость колес ВМЗ для основных поставщиков была практически неизменной, но при этом росла цена сырья для их производства.

Повышение цен на колесо началось только в 2017–2018 гг., но этот рост меньше, чем рост цен на сырье, цен естественных монополий и т. д. В частности, цена лома и заготовки с 2014 года выросла на 67–68%, а цена колеса ВМЗ за последние 1,5 года выросла на 25%. При этом цена на колесные пары, продукт значительно менее капиталоемкий и менее сложный в производстве, чем выпуск колес, выросла, судя по информации с рынка, за этот период на 60%.

Цены на колеса ВМЗ являются для потребителей прозрачными. С большинством стратегических покупателей (ОАО «РЖД» и крупные ВРК) ВМЗ связывают долгосрочные договоры с формульными индикаторами ценообразования, учитывающими стоимость входящего сырья и инфляцию.

По нашему мнению, не допустить повторения ажиотажного спроса, который был вызван отсутствием в предыдущие годы адекватного обслуживания вагонов – массовым проведением ремонтов бывшими в употреблении колесными парами, поможет планирование операторами и собственниками вагонов потребностей в колесах на 4–5 лет, подписание долгосрочных договоров между собственниками и операторами подвижного состава с вагоноремонтными предприятиями, создание запасов колес вагоноремонтными предприятиями в периоды снижения спроса и другие совместные организационные мероприятия.

 

> В-третьих, производители колес не имели информации о потребности вагоноремонтных предприятий в колесах на перспективу,

У меня на самом деле только вот этот пункт вызывает серьёзные вопросы: ну как можно было так ушами прохлопать?
Выше он же вполне внятно описывает ситуацию - как я понимаю, среди специалистов вполне известную - из которой достаточно очевидно вытекал в довольно прогнозируемые сроки доп. спрос на замену.
Но - "не имели информации о потребности вагоноремонтных предприятий".
Почему не были налажены контакты??? Очевидный же клиент, просто обязаны, казалось бы, как-то держать связь, ну минимум раз в год обзвон делать.

Чем вагоноремонтники думали - аналогичный вопрос.

То есть вот на сторонний взгляд - "Оба Луя приблизительно в одну цену", непрофессионально.