-
/53a7e9564cbbfe405da4d.jpg)
Катастрофа Су-30СМ в Сирии
Теги:
/53a7e9564cbbfe405da4d.jpg)
adv1971
adv1971>> Скорее всего там ЭДСУ накрылась. Диод в схеме сгорел и все упало ....
Balancer> «А как же резервирование и механическое управление» почти © adv1971
Рома, а резервирование под Москвой тебя не напрягает?
Там тоже СУ орала. Однако вписались в землю.
Balancer> «А как же резервирование и механическое управление» почти © adv1971
Рома, а резервирование под Москвой тебя не напрягает?
Там тоже СУ орала. Однако вписались в землю.
инфо
инструменты
adv1971> Рома, а резервирование под Москвой тебя не напрягает?
Ну, тебя же не напрягает предположение, что на высоте 90 метров и скорости 180 км/ч при отказе одного движка можно было лететь на втором.
Ну, тебя же не напрягает предположение, что на высоте 90 метров и скорости 180 км/ч при отказе одного движка можно было лететь на втором.
adv1971>> Рома, а резервирование под Москвой тебя не напрягает?
Balancer> Ну, тебя же не напрягает предположение, что на высоте 90 метров и скорости 180 км/ч при отказе одного движка можно было лететь на втором.
Ну Рома. При той мощи второго двигателя, он по любому должен взлететь. Ж)
Об этом нам наше министертство обороны говорит.
P.S. все, ухожу, ухожу, ухожу.....
Balancer> Ну, тебя же не напрягает предположение, что на высоте 90 метров и скорости 180 км/ч при отказе одного движка можно было лететь на втором.
Ну Рома. При той мощи второго двигателя, он по любому должен взлететь. Ж)
Об этом нам наше министертство обороны говорит.
P.S. все, ухожу, ухожу, ухожу.....
vladre
на ВИФ2не выложили (ага, на диване всё легко и просто):
... Сам аэродром Джухай расположен на выдающемся в Южно-Китайское море мысу. Морские волны бьются об каменистый берег почти сразу за торцами полосы, которую мы пролетели на проходе. Так что теперь у меня прямо перед глазами - несущаяся навстречу акватория залива. Но сам вывод по траектории пока идёт нормальным темпом, заметно уменьшается вертикальная скорость, и эти волны внизу не кажутся столь уж угрожающими. Вот только успеют ли запуститься движки?
Правый двигатель начинает довольно шустро «забирать». Обороты выходят на максимал. А левый? Дьявол! Начавшие было подрастать обороты левого опять проваливаются! Он что ли спомпировал на запуске? Но из-за чего? Из-за того ли, что запуск идёт на слишком малой скорости и больших углах атаки? Но ведь правый-то вышел! Вон, у него уже и форсаж разжёгся!
Ладно, если бог даст - выведем и разберёмся с левым двигателем потом. А теперь же центральная проблема - даже не запас высоты на вывод. От такого разнотяга двигателей на близком к предельному углу атаки, самолёт начинает «корёжить» влево. Довольно быстро я вывожу все рули на упор против крена, но их уже не хватает - самолёт зарывается влево всё больше!
... И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской фирме девять лет назад, после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже. Тогда был проделан тщательный анализ его случая и моделирование траекторий движения самолёта при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал иной, весьма экзотичный, в какой-то мере даже противоестественный, с точки зрения ординарной пилотской реакции, способ управления самолётом при выводе из подобного режима.
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя лётчик, «вытаскивая» самолёт из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна была стать столь труднопредставимая... отдача ручки управления от себя! Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала отвести главную угрозу - прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу работающего двигателя и упоры рулей по боку - против крена, ювелирным выбиранием ручки управления на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей ещё удерживается. И дальше в точности удерживать именно это значение угла атаки: не меньше, чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше - чтобы не допускать дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование!
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно. И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на СУ-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м!
Именно так я и стал всё делать...
А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»
... Сам аэродром Джухай расположен на выдающемся в Южно-Китайское море мысу. Морские волны бьются об каменистый берег почти сразу за торцами полосы, которую мы пролетели на проходе. Так что теперь у меня прямо перед глазами - несущаяся навстречу акватория залива. Но сам вывод по траектории пока идёт нормальным темпом, заметно уменьшается вертикальная скорость, и эти волны внизу не кажутся столь уж угрожающими. Вот только успеют ли запуститься движки?
Правый двигатель начинает довольно шустро «забирать». Обороты выходят на максимал. А левый? Дьявол! Начавшие было подрастать обороты левого опять проваливаются! Он что ли спомпировал на запуске? Но из-за чего? Из-за того ли, что запуск идёт на слишком малой скорости и больших углах атаки? Но ведь правый-то вышел! Вон, у него уже и форсаж разжёгся!
Ладно, если бог даст - выведем и разберёмся с левым двигателем потом. А теперь же центральная проблема - даже не запас высоты на вывод. От такого разнотяга двигателей на близком к предельному углу атаки, самолёт начинает «корёжить» влево. Довольно быстро я вывожу все рули на упор против крена, но их уже не хватает - самолёт зарывается влево всё больше!
... И вот тут-то мне оказал неоценимую услугу опыт, приобретённый нами на микояновской фирме девять лет назад, после катапультирования Анатолия Квочура в 1989 году в Ле-Бурже. Тогда был проделан тщательный анализ его случая и моделирование траекторий движения самолёта при различных движениях рулями. И была выдвинута предположительная рекомендация, что существовал иной, весьма экзотичный, в какой-то мере даже противоестественный, с точки зрения ординарной пилотской реакции, способ управления самолётом при выводе из подобного режима.
Заключается он в том, что при одностороннем отказе двигателя лётчик, «вытаскивая» самолёт из снижения на углах атаки, близких к максимально допустимым значениям, естественно стремится реализовать предельно возможную тягу оставшегося двигателя. И, сталкиваясь при этом с подобной разнотяговой «валёжкой», его первой реакцией должна была стать столь труднопредставимая... отдача ручки управления от себя! Тогда, пренебрегая темпом вывода, пилот должен для начала отвести главную угрозу - прекратить зарывание самолёта вбок, по возможности выправить до приемлемого для вывода значения угла крена. А только уж после того, сохраняя предельную тягу работающего двигателя и упоры рулей по боку - против крена, ювелирным выбиранием ручки управления на себя «нащупать» то максимальное значение угла атаки, когда крен при полном отклонении рулей ещё удерживается. И дальше в точности удерживать именно это значение угла атаки: не меньше, чтобы выводить с минимально возможной потерей высоты, и не больше - чтобы не допускать дальнейшего увеличения крена. И при этом оценивать запас высоты, чтобы при его нехватке успеть принять своевременное решение на катапультирование. А все сопутствующие эмоции не имеют ни малейшего права влиять на требуемое сложное и ювелирное пилотирование!
Тогда, в 1989-90 годах подобные режимы и приёмы пилотирования все лётчики-испытатели микояновской фирмы отрабатывали в полётах на МиГ-29 многократно. И именно тот опыт дал мне шанс на спасение на СУ-30 в китайском небе теперь, в году 1998-м!
Именно так я и стал всё делать...
А.Ю.Гарнаев «Аэроузел-2»
DustyFox> Я - не военный летчик, но это отвращение к покиданию самолета, присуще всем летчикам. Даже испытателям. Хоть у них это и часть работы.
Владельцев Циррусов приходится специально тренировать, хоть они и гражданские. Поначалу при отказе двигателя многие пытались посадить на плохо подготовленные площадки, а у SR-20/-22 высокая посадочная скорость и кессоные баки. Я помню был случай когда после обслужвания отвалился элерон. Пилот сначала убедился, что машина худо-бедно управляема, а потом всё-таки решил, что нафиг такое геройство и ввёл парашют. Так многие его критиковали на форумах! Сейчас-то такого гораздо меньше, по мере набора статистики.
Владельцев Циррусов приходится специально тренировать, хоть они и гражданские. Поначалу при отказе двигателя многие пытались посадить на плохо подготовленные площадки, а у SR-20/-22 высокая посадочная скорость и кессоные баки. Я помню был случай когда после обслужвания отвалился элерон. Пилот сначала убедился, что машина худо-бедно управляема, а потом всё-таки решил, что нафиг такое геройство и ввёл парашют. Так многие его критиковали на форумах! Сейчас-то такого гораздо меньше, по мере набора статистики.
DustyFox>> Я - не военный летчик, но это отвращение к покиданию самолета, присуще всем летчикам. Даже испытателям. Хоть у них это и часть работы.
zaitcev> Владельцев Циррусов приходится специально тренировать, хоть они и гражданские.
Полагаю, ты про контейнерную парашютную систему для спасения самолета целиком. Это всё таки совсем другой случай, чисто психологически, когда для спасения покидать самолет не нужно. Только затраты на переукладку парашюта светят, не более. Для военных подобная система пока неприемлема, из-за невозможности обеспечить спасение 0-0.
zaitcev> Владельцев Циррусов приходится специально тренировать, хоть они и гражданские.
Полагаю, ты про контейнерную парашютную систему для спасения самолета целиком. Это всё таки совсем другой случай, чисто психологически, когда для спасения покидать самолет не нужно. Только затраты на переукладку парашюта светят, не более. Для военных подобная система пока неприемлема, из-за невозможности обеспечить спасение 0-0.
Умеешь считать до десяти - остановись на восьми...
Spinch> Поправка: на сарай было не после взлёта, после взлета вот:
На дачи, точнее огороды, под Вольно-Надеждинском тоже падали. Там во время полета на пилотаж на одноместном Су-27 из-за короткого замыкания напряжение в электросистеме упало ниже нормы и ЭДСУ из-за этого отрубилась. Пилот после этого катапультировался, сочтя дальнейшее продолжение полета невозможным. Самолет тогда достаточно удачно упал в овраг между огородами.
На дачи, точнее огороды, под Вольно-Надеждинском тоже падали. Там во время полета на пилотаж на одноместном Су-27 из-за короткого замыкания напряжение в электросистеме упало ниже нормы и ЭДСУ из-за этого отрубилась. Пилот после этого катапультировался, сочтя дальнейшее продолжение полета невозможным. Самолет тогда достаточно удачно упал в овраг между огородами.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
r.y.> Я вот сразу вспомнил про гибель над Синаем нашего самолёта.На ток-шоу одни авторитетные спецы доказывали ,что это теракт,а другие не менее авторитетные напрочь отметали все аргументы оппонентов.И до тех пор пока из Кремля не прозвучало признание о теракте выдумывались самые невообразимые причины катастрофы.Так и сейчас-спасали над морем самолёт.Для того что б он целеньким утонул?Ценой своей жизни?Это даже не смешно...
Я давно заметил, что чувство стыда за сказанное, или боже упаси ответственность за уместность высказываний-это необязательные вещи для рефлексирующих персонажей. Произошёл трагический случай, пилоты, офицеры погибли, пытались спасти машину, выполнили свой долг, чувство неведомое для паршивой интеллигенции
..
Я давно заметил, что чувство стыда за сказанное, или боже упаси ответственность за уместность высказываний-это необязательные вещи для рефлексирующих персонажей. Произошёл трагический случай, пилоты, офицеры погибли, пытались спасти машину, выполнили свой долг, чувство неведомое для паршивой интеллигенции
..
Что-то было не слышно воплей: "а чего это они не катапультировались?", когда недавно была катастрофа с двумя погибшими пилотами у амеров? Да и не важно, чей самолёт упал. Где наши "эксперты", сразу ставящие диагноз любому действию пилотов? А тут понабежали знатоки, видевшие самолёт только на фото...
Земля пухом офицером.
И пошли на фиг все "специалисты", ни разу не бывшие на их месте.
Земля пухом офицером.
И пошли на фиг все "специалисты", ни разу не бывшие на их месте.
U235>> На дачи, точнее огороды, под Вольно-Надеждинском тоже падали
в Приморье два раза падали в Воздвиге, и два раза на Соловей Ключ. Один раз двигатель (в Воздвиженке) и три раза отказ системы управления. Выше я об этом писал. Кресло, фото которого я приводил, с самолета упавшего на Соловей ключ.
в Приморье два раза падали в Воздвиге, и два раза на Соловей Ключ. Один раз двигатель (в Воздвиженке) и три раза отказ системы управления. Выше я об этом писал. Кресло, фото которого я приводил, с самолета упавшего на Соловей ключ.
Vyacheslav.
Zybrilka> Что-то было не слышно воплей: "а чего это они не катапультировались?"
Про данный случай ничего не известно пока. Но вот недавно курсант на л-ке, которому была дана команда прыгай не прыгнул. К счастью все закончилось хорошо. Человек не выполняет приказ, а его за это награждают. Это как понимать?
PS Пилотам - земля пухом.
Про данный случай ничего не известно пока. Но вот недавно курсант на л-ке, которому была дана команда прыгай не прыгнул. К счастью все закончилось хорошо. Человек не выполняет приказ, а его за это награждают. Это как понимать?
PS Пилотам - земля пухом.
tank_bd
Vyacheslav.> Про данный случай ничего не известно пока. Но вот недавно курсант на л-ке, которому была дана команда прыгай не прыгнул. К счастью все закончилось хорошо. Человек не выполняет приказ, а его за это награждают. Это как понимать?
пока профессионал рискует только своей жизнью он волен решать сам ...
пока профессионал рискует только своей жизнью он волен решать сам ...
Все вышеописанное лишь мое мнение ,без претензий на истину в последней инстанции...
t.b.> пока профессионал рискует только своей жизнью он волен решать сам ...
Можно по другому на вопрос глянуть - профессионал неудачно рискнул своей жизнью и своим отсутствием подверг риску своих товарищей, которых он должен прикрывать и гражданских, которых должен защищать.
А можно еще вспомнить недавний случай с уголовкой за посадку на пузо для летчика, что привело к страху перед покиданием машины.
Можно по другому на вопрос глянуть - профессионал неудачно рискнул своей жизнью и своим отсутствием подверг риску своих товарищей, которых он должен прикрывать и гражданских, которых должен защищать.
А можно еще вспомнить недавний случай с уголовкой за посадку на пузо для летчика, что привело к страху перед покиданием машины.
С уважением
t.b.>> пока профессионал рискует только своей жизнью он волен решать сам ...
101> Можно по другому на вопрос глянуть - профессионал неудачно рискнул своей жизнью и своим отсутствием подверг риску своих товарищей, которых он должен прикрывать и гражданских, которых должен защищать.
суть в том что в данный момент времени вы все равно не в состоянии ( более того не имеете права) влиять на профи в чрезвычайной ситуации потому-что он там и ему определенно виднее ... а последствия решения... но во т покинь они самолет как я понимаю взлетали они в южном направлении там километрах в 30 НПЗ ...
101> А можно еще вспомнить недавний случай с уголовкой за посадку на пузо для летчика, что привело к страху перед покиданием машины.
и ? суть в том что по факту по неполадке с невозможностью управлятся в воздухе техника уже де факто списана... остальное зависит уже от профи , посадит мб починят не посадит он своей жопой рискует .
101> Можно по другому на вопрос глянуть - профессионал неудачно рискнул своей жизнью и своим отсутствием подверг риску своих товарищей, которых он должен прикрывать и гражданских, которых должен защищать.
суть в том что в данный момент времени вы все равно не в состоянии ( более того не имеете права) влиять на профи в чрезвычайной ситуации потому-что он там и ему определенно виднее ... а последствия решения... но во т покинь они самолет как я понимаю взлетали они в южном направлении там километрах в 30 НПЗ ...
101> А можно еще вспомнить недавний случай с уголовкой за посадку на пузо для летчика, что привело к страху перед покиданием машины.
и ? суть в том что по факту по неполадке с невозможностью управлятся в воздухе техника уже де факто списана... остальное зависит уже от профи , посадит мб починят не посадит он своей жопой рискует .
Все вышеописанное лишь мое мнение ,без претензий на истину в последней инстанции...
t.b.> суть в том что в данный момент времени вы все равно не в состоянии ( более того не имеете права) влиять на профи в чрезвычайной ситуации потому-что он там и ему определенно виднее ... а последствия решения... но во т покинь они самолет как я понимаю взлетали они в южном направлении там километрах в 30 НПЗ ...
То, что человеку в критической ситуации виднее, потому что он там, есть заблуждение. Доказательством этого является то, что пилоты продолжают гибнуть, хотя война не идет.
И с этим можно и нужно работать и влиять.
t.b.> и ? суть в том что по факту по неполадке с невозможностью управлятся в воздухе техника уже де факто списана... остальное зависит уже от профи , посадит мб починят не посадит он своей жопой рискует .
Была неполадка или нет, это еще надо доказать и осознать. И это будет потом, после ЧП. А пока в процессе развития ситуации у пилота срабатывают неявные блокировки. В качестве примера, у гражданских на лайнерах, вогнавших самолет в землю, была блокировка "посадить любой ценой". Сколько уже про это было сказано не раз и еще будет сказано.
То, что человеку в критической ситуации виднее, потому что он там, есть заблуждение. Доказательством этого является то, что пилоты продолжают гибнуть, хотя война не идет.
И с этим можно и нужно работать и влиять.
t.b.> и ? суть в том что по факту по неполадке с невозможностью управлятся в воздухе техника уже де факто списана... остальное зависит уже от профи , посадит мб починят не посадит он своей жопой рискует .
Была неполадка или нет, это еще надо доказать и осознать. И это будет потом, после ЧП. А пока в процессе развития ситуации у пилота срабатывают неявные блокировки. В качестве примера, у гражданских на лайнерах, вогнавших самолет в землю, была блокировка "посадить любой ценой". Сколько уже про это было сказано не раз и еще будет сказано.
С уважением
t.b.> взлетали они в южном направлении там километрах в 30 НПЗ ...
В море?
В море?
101> То, что человеку в критической ситуации виднее, потому что он там, есть заблуждение.
а то что у человека в центре событий банально меньше времени тратится на осознание и восприятие ситуации вокруг ( на уровне до учета его психологического состояния в этот момент ) оспаривать тоже будете ?
101>Доказательством этого является то, что пилоты продолжают гибнуть, хотя война не идет.
Пилоты продолжают гибнуть потому-что они как пилоты либо психологически не готовы к ситуации либо потому-что они переоценивают свои силы ... Емнип в свое время уже был як-141 который в определенном перечне аварийных ситуаций катапультировал пилота помимо его желания. Но почему на остальных неприжилось ?
101> Была неполадка или нет, это еще надо доказать и осознать. И это будет потом, после ЧП. А пока в процессе развития ситуации у пилота срабатывают неявные блокировки. В качестве примера, у гражданских на лайнерах, вогнавших самолет в землю, была блокировка "посадить любой ценой". Сколько уже про это было сказано не раз и еще будет сказано.
тут смешиваете... в ситуации с ан-148 ( да и с кучей других ситуация в ГА) они могли и не осознать , вопрос тут при гипотетической птице в двигателе они могли не осознать ? или если предположить что птицы в двигателе не было а накрылась ЭДСУ?
а то что у человека в центре событий банально меньше времени тратится на осознание и восприятие ситуации вокруг ( на уровне до учета его психологического состояния в этот момент ) оспаривать тоже будете ?
101>Доказательством этого является то, что пилоты продолжают гибнуть, хотя война не идет.
Пилоты продолжают гибнуть потому-что они как пилоты либо психологически не готовы к ситуации либо потому-что они переоценивают свои силы ... Емнип в свое время уже был як-141 который в определенном перечне аварийных ситуаций катапультировал пилота помимо его желания. Но почему на остальных неприжилось ?
101> Была неполадка или нет, это еще надо доказать и осознать. И это будет потом, после ЧП. А пока в процессе развития ситуации у пилота срабатывают неявные блокировки. В качестве примера, у гражданских на лайнерах, вогнавших самолет в землю, была блокировка "посадить любой ценой". Сколько уже про это было сказано не раз и еще будет сказано.
тут смешиваете... в ситуации с ан-148 ( да и с кучей других ситуация в ГА) они могли и не осознать , вопрос тут при гипотетической птице в двигателе они могли не осознать ? или если предположить что птицы в двигателе не было а накрылась ЭДСУ?
Все вышеописанное лишь мое мнение ,без претензий на истину в последней инстанции...
t.b.> а то что у человека в центре событий банально меньше времени тратится на осознание и восприятие ситуации вокруг ( на уровне до учета его психологического состояния в этот момент ) оспаривать тоже будете ?
Не буду, потому что речь не про это вообще, а о том, что не боги горшки обжигают.
Когда поляки не послушались диспетчера и угробили делегацию, то им тоже виднее было?
Или когда над Баденом экипаж послушал диспетчера, а не приборы, то им тоже виднее было?
А когда в Ярославле Як-42 уложили, где борт-механик попытался предотвратить катастрофу и дернул РУД, а командир обратно их поставил, то тоже виднее было?
t.b.> Пилоты продолжают гибнуть потому-что они как пилоты либо психологически не готовы к ситуации либо потому-что они переоценивают свои силы ...
Ну так об этом и речь, что если курсу говорят выходить, то нужно выходить.
t.b.> Емнип в свое время уже был як-141 который в определенном перечне аварийных ситуаций катапультировал пилота помимо его желания. Но почему на остальных неприжилось ?
Там на тот год развития техники условия наступления момента покидания на вертикальном режиме можно однозначно трактовать по датчикам.
В ГП сложнее.
t.b.> тут смешиваете... в ситуации с ан-148 ( да и с кучей других ситуация в ГА) они могли и не осознать , вопрос тут при гипотетической птице в двигателе они могли не осознать ? или если предположить что птицы в двигателе не было а накрылась ЭДСУ?
Я, честно говоря, не знаю как обстоит у вояк с отработкой штатных ситуаций, как это есть в ГА, где перечень случаев для отработки постоянно пополняется и есть системная работа по выдаче рекомендация перевозчикам для отработке случаев экипажами.
Например, описанный случай с отказом одного движка у Гарнаева, который они только на МиГ-29 начали проходить, хотя до этого у микояновской фирмы уже летал много лет МиГ-25. В те годы случай с отказавшим движком в ГА вообще был уже в сертификационном перечне.
Не буду, потому что речь не про это вообще, а о том, что не боги горшки обжигают.
Когда поляки не послушались диспетчера и угробили делегацию, то им тоже виднее было?
Или когда над Баденом экипаж послушал диспетчера, а не приборы, то им тоже виднее было?
А когда в Ярославле Як-42 уложили, где борт-механик попытался предотвратить катастрофу и дернул РУД, а командир обратно их поставил, то тоже виднее было?
t.b.> Пилоты продолжают гибнуть потому-что они как пилоты либо психологически не готовы к ситуации либо потому-что они переоценивают свои силы ...
Ну так об этом и речь, что если курсу говорят выходить, то нужно выходить.
t.b.> Емнип в свое время уже был як-141 который в определенном перечне аварийных ситуаций катапультировал пилота помимо его желания. Но почему на остальных неприжилось ?
Там на тот год развития техники условия наступления момента покидания на вертикальном режиме можно однозначно трактовать по датчикам.
В ГП сложнее.
t.b.> тут смешиваете... в ситуации с ан-148 ( да и с кучей других ситуация в ГА) они могли и не осознать , вопрос тут при гипотетической птице в двигателе они могли не осознать ? или если предположить что птицы в двигателе не было а накрылась ЭДСУ?
Я, честно говоря, не знаю как обстоит у вояк с отработкой штатных ситуаций, как это есть в ГА, где перечень случаев для отработки постоянно пополняется и есть системная работа по выдаче рекомендация перевозчикам для отработке случаев экипажами.
Например, описанный случай с отказом одного движка у Гарнаева, который они только на МиГ-29 начали проходить, хотя до этого у микояновской фирмы уже летал много лет МиГ-25. В те годы случай с отказавшим движком в ГА вообще был уже в сертификационном перечне.
С уважением
101> Не буду, потому что речь не про это вообще, а о том, что не боги горшки обжигают.
и ? сколько раз испытатели вытягивали машины чуть не с отвалившимися крыльями ?
101> Когда поляки не послушались диспетчера и угробили делегацию, то им тоже виднее было?
вот как раз случай когда начальство влезло в работу пилотов ... и к чему привело ?
101> Или когда над Баденом экипаж послушал диспетчера, а не приборы, то им тоже виднее было?
опять же контр случай...
101> А когда в Ярославле Як-42 уложили, где борт-механик попытался предотвратить катастрофу и дернул РУД, а командир обратно их поставил, то тоже виднее было?
как по мне это все укладывается в принципе "один корабль-один капитан" это его ответственность и любая попытка влиять на его решения - раздражающий фактор мешающий ему .
суть в том что выше приведеные случаи это только доказывают .
101> Ну так об этом и речь, что если курсу говорят выходить, то нужно выходить.
а если Курс считает что он может и он может ? это игра в две стороны человека так можно и сломать чисто психологически . с непонятными последствиями .
101> Там на тот год развития техники условия наступления момента покидания на вертикальном режиме можно однозначно трактовать по датчикам.
101> В ГП сложнее.
дык никто не говорит "легко" но если датчики говорят что катапультироваться можно (по положению в пространстве) и по карте ты никуда не загремишь, то при неполадке можно и дать возможность выкинуть пилотов нафиг во избежание .
101> Я, честно говоря, не знаю как обстоит у вояк с отработкой штатных ситуаций, как это есть в ГА, где перечень случаев для отработки постоянно пополняется и есть системная работа по выдаче рекомендация перевозчикам для отработке случаев экипажами.
101> Например, описанный случай с отказом одного движка у Гарнаева, который они только на МиГ-29 начали проходить, хотя до этого у микояновской фирмы уже летал много лет МиГ-25. В те годы случай с отказавшим движком в ГА вообще был уже в сертификационном перечне.
вопрос в том нес ли отказ одного из движков 25того такие же проблемы с управляемостью как у 29того ... если нет то поэтому могли и не отрабатывать , либо другие меры были достаточными
з.ы. случай с як-42 имхо ваабще верх дебилизма... даже еслиб вместо командира работала гиптотетическая АСУ бортмех все равно бы толкьо помешал ... потомучто надо менять заданное значение ( докричатся до кепа) ,а не вносить возмущающее воздействие которое асу сначала устранит (дергать РУД) что кеп собственно и сделал..
и ? сколько раз испытатели вытягивали машины чуть не с отвалившимися крыльями ?
101> Когда поляки не послушались диспетчера и угробили делегацию, то им тоже виднее было?
вот как раз случай когда начальство влезло в работу пилотов ... и к чему привело ?
101> Или когда над Баденом экипаж послушал диспетчера, а не приборы, то им тоже виднее было?
опять же контр случай...
101> А когда в Ярославле Як-42 уложили, где борт-механик попытался предотвратить катастрофу и дернул РУД, а командир обратно их поставил, то тоже виднее было?
как по мне это все укладывается в принципе "один корабль-один капитан" это его ответственность и любая попытка влиять на его решения - раздражающий фактор мешающий ему .
суть в том что выше приведеные случаи это только доказывают .
101> Ну так об этом и речь, что если курсу говорят выходить, то нужно выходить.
а если Курс считает что он может и он может ? это игра в две стороны человека так можно и сломать чисто психологически . с непонятными последствиями .
101> Там на тот год развития техники условия наступления момента покидания на вертикальном режиме можно однозначно трактовать по датчикам.
101> В ГП сложнее.
дык никто не говорит "легко" но если датчики говорят что катапультироваться можно (по положению в пространстве) и по карте ты никуда не загремишь, то при неполадке можно и дать возможность выкинуть пилотов нафиг во избежание .
101> Я, честно говоря, не знаю как обстоит у вояк с отработкой штатных ситуаций, как это есть в ГА, где перечень случаев для отработки постоянно пополняется и есть системная работа по выдаче рекомендация перевозчикам для отработке случаев экипажами.
101> Например, описанный случай с отказом одного движка у Гарнаева, который они только на МиГ-29 начали проходить, хотя до этого у микояновской фирмы уже летал много лет МиГ-25. В те годы случай с отказавшим движком в ГА вообще был уже в сертификационном перечне.
вопрос в том нес ли отказ одного из движков 25того такие же проблемы с управляемостью как у 29того ... если нет то поэтому могли и не отрабатывать , либо другие меры были достаточными
з.ы. случай с як-42 имхо ваабще верх дебилизма... даже еслиб вместо командира работала гиптотетическая АСУ бортмех все равно бы толкьо помешал ... потомучто надо менять заданное значение ( докричатся до кепа) ,а не вносить возмущающее воздействие которое асу сначала устранит (дергать РУД) что кеп собственно и сделал..
Все вышеописанное лишь мое мнение ,без претензий на истину в последней инстанции...
Это сообщение редактировалось 04.05.2018 в 14:48
t.b.> и ? сколько раз испытатели вытягивали машины чуть не с отвалившимися крыльями ?
Испытатель и строевой пилот суть разные профессии. У испытателя работа такая сохранить борт.
А у строевого работой является самому не погибнуть.
t.b.> вот как раз случай когда начальство влезло в работу пилотов ... и к чему привело ?
Начальство на мозги хоть и капало, но причина была не в начальстве. Там технический косяк экипажа.
Но вы же свято верите, что экипажу виднее. Вот им и было виднее.
t.b.> опять же контр случай...
Нет, все то же самое по вашей версии - экипажу же виднее и именно экипаж при том, что им виднее. принял такое вот решение.
t.b.> как по мне это все укладывается в принципе "один корабль-один капитан" это его ответственность и любая попытка влиять на его решения - раздражающий фактор мешающий ему .
t.b.> суть в том что выше приведеные случаи это только доказывают .
Вы не понимаете просто. Вам нужно определиться с вашим тезисом, что "экипажу на месте виднее".
Я вам привел три случая, где экипаж сам принял решение и угробил свои и чужие жизни.
Все остальное были влияющие факторы, на основе которых экипаж самостоятельно принял решение о дальнейших действиях. Поляки сами загнали туполь в землю по ложной глиссаде, в ярославле экипаж сам создал ситуацию с тормозами, над баденом экипаж сам не стал слушать датчик.
Ваш тезис, что экипажу виднее не работает. Не находите?
t.b.> а если Курс считает что он может и он может ? это игра в две стороны человека так можно и сломать чисто психологически . с непонятными последствиями .
Вы шутите? Курс не должен ничего считать, ему отдали приказ. Сегодня повезло, завтра нет.
Последний доклад инспекции был посвящен как раз таким случаям, когда наступившей катастрофе предшествовали всяческие мелкие нарушения того или иного рода.
Безопасность складывается из маленьких кирпичиков, где порой нужно поступать формально, а не так, как тебе кажется или хочется. И это, между нами девочками говоря, тоже не работет 100%, но резко снижает вероятность наступления события.
t.b.> дык никто не говорит "легко" но если датчики говорят что катапультироваться можно (по положению в пространстве) и по карте ты никуда не загремишь, то при неполадке можно и дать возможность выкинуть пилотов нафиг во избежание .
Датчики итак про это уже сегодня говорят. Но если есть время смотреть карту, то автоматика не нужна.
t.b.> вопрос в том нес ли отказ одного из движков 25того такие же проблемы с управляемостью как у 29того ... если нет то поэтому могли и не отрабатывать , либо другие меры были достаточными
Суть сказанного Гарнаевым не в том, что на МиГ-29 какая-то своя специфика, а в том, что этим вопросом вообще, как таковым, озадачились только после аварии Квочура, когда правомерно задали вопрос - а с фига ли вы борт угробили публично, когда второй движок работал и его хватало на бумаге?
t.b.> з.ы. случай с як-42 имхо ваабще верх дебилизма... даже еслиб вместо командира работала гиптотетическая АСУ бортмех все равно бы толкьо помешал ... потомучто надо менять заданное значение ( докричатся до кепа) ,а не вносить возмущающее воздействие которое асу сначала устранит (дергать РУД) что кеп собственно и сделал..
Времени уже не было, да и не его это работа за кепа думать в таких условиях.
Испытатель и строевой пилот суть разные профессии. У испытателя работа такая сохранить борт.
А у строевого работой является самому не погибнуть.
t.b.> вот как раз случай когда начальство влезло в работу пилотов ... и к чему привело ?
Начальство на мозги хоть и капало, но причина была не в начальстве. Там технический косяк экипажа.
Но вы же свято верите, что экипажу виднее. Вот им и было виднее.
t.b.> опять же контр случай...
Нет, все то же самое по вашей версии - экипажу же виднее и именно экипаж при том, что им виднее. принял такое вот решение.
t.b.> как по мне это все укладывается в принципе "один корабль-один капитан" это его ответственность и любая попытка влиять на его решения - раздражающий фактор мешающий ему .
t.b.> суть в том что выше приведеные случаи это только доказывают .
Вы не понимаете просто. Вам нужно определиться с вашим тезисом, что "экипажу на месте виднее".
Я вам привел три случая, где экипаж сам принял решение и угробил свои и чужие жизни.
Все остальное были влияющие факторы, на основе которых экипаж самостоятельно принял решение о дальнейших действиях. Поляки сами загнали туполь в землю по ложной глиссаде, в ярославле экипаж сам создал ситуацию с тормозами, над баденом экипаж сам не стал слушать датчик.
Ваш тезис, что экипажу виднее не работает. Не находите?
t.b.> а если Курс считает что он может и он может ? это игра в две стороны человека так можно и сломать чисто психологически . с непонятными последствиями .
Вы шутите? Курс не должен ничего считать, ему отдали приказ. Сегодня повезло, завтра нет.
Последний доклад инспекции был посвящен как раз таким случаям, когда наступившей катастрофе предшествовали всяческие мелкие нарушения того или иного рода.
Безопасность складывается из маленьких кирпичиков, где порой нужно поступать формально, а не так, как тебе кажется или хочется. И это, между нами девочками говоря, тоже не работет 100%, но резко снижает вероятность наступления события.
t.b.> дык никто не говорит "легко" но если датчики говорят что катапультироваться можно (по положению в пространстве) и по карте ты никуда не загремишь, то при неполадке можно и дать возможность выкинуть пилотов нафиг во избежание .
Датчики итак про это уже сегодня говорят. Но если есть время смотреть карту, то автоматика не нужна.
t.b.> вопрос в том нес ли отказ одного из движков 25того такие же проблемы с управляемостью как у 29того ... если нет то поэтому могли и не отрабатывать , либо другие меры были достаточными
Суть сказанного Гарнаевым не в том, что на МиГ-29 какая-то своя специфика, а в том, что этим вопросом вообще, как таковым, озадачились только после аварии Квочура, когда правомерно задали вопрос - а с фига ли вы борт угробили публично, когда второй движок работал и его хватало на бумаге?
t.b.> з.ы. случай с як-42 имхо ваабще верх дебилизма... даже еслиб вместо командира работала гиптотетическая АСУ бортмех все равно бы толкьо помешал ... потомучто надо менять заданное значение ( докричатся до кепа) ,а не вносить возмущающее воздействие которое асу сначала устранит (дергать РУД) что кеп собственно и сделал..
Времени уже не было, да и не его это работа за кепа думать в таких условиях.
С уважением
t.b.> Пилоты продолжают гибнуть потому-что они как пилоты либо психологически не готовы к ситуации либо потому-что они переоценивают свои силы ...
Да просто потому что все очень быстро происходит. Вот как гибнут пилоты при полете на малой высоте
Сбитый "крокодил" Ми-24 ВСУ над Луганском.
Запись с камеры объективного контроля, вертолета Ми 24 ВСУ, сбитого над станицей Луганская
Собственно все произошло на 1:27. Ну и когда там катапультироваться, учитывая что катапульта срабатывает через 3-5 секунд после приведения ее в действие
Да просто потому что все очень быстро происходит. Вот как гибнут пилоты при полете на малой высоте
Сбитый "крокодил" Ми-24 ВСУ над Луганском.
Запись с камеры объективного контроля, вертолета Ми 24 ВСУ, сбитого над станицей Луганская
Собственно все произошло на 1:27. Ну и когда там катапультироваться, учитывая что катапульта срабатывает через 3-5 секунд после приведения ее в действие
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
Amoralez
U235> Собственно все произошло на 1:27. Ну и когда там катапультироваться, учитывая что катапульта срабатывает через 3-5 секунд после приведения ее в действие
На Ми-24 нет катапульт.
На Ми-24 нет катапульт.
Мы не просим милости и не ждём пощады.
Amoralez> На Ми-24 нет катапульт.
А если бы и была? На Ка-50, например, есть. Много пилотов оттуда спаслось?
А если бы и была? На Ка-50, например, есть. Много пилотов оттуда спаслось?
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
101> Испытатель и строевой пилот суть разные профессии. У испытателя работа такая сохранить борт.
101> А у строевого работой является самому не погибнуть.
у строевого работой является выполнить здание а то что он включает в это понятие уже вопрос к его преподавателям ... Вон еврейцы в прошлом месяце жаловались на то что их ф-16 упал изза того что пилоты поставили выполнение задания выше собственой безопасности .
101> Начальство на мозги хоть и капало, но причина была не в начальстве. Там технический косяк экипажа.
101> Но вы же свято верите, что экипажу виднее. Вот им и было виднее.
101> Нет, все то же самое по вашей версии - экипажу же виднее и именно экипаж при том, что им виднее. принял такое вот решение.
101> Вы не понимаете просто. Вам нужно определиться с вашим тезисом, что "экипажу на месте виднее".
101> Я вам привел три случая, где экипаж сам принял решение и угробил свои и чужие жизни.
101> Все остальное были влияющие факторы, на основе которых экипаж самостоятельно принял решение о дальнейших действиях. Поляки сами загнали туполь в землю по ложной глиссаде, в ярославле экипаж сам создал ситуацию с тормозами, над баденом экипаж сам не стал слушать датчик.
101> Ваш тезис, что экипажу виднее не работает. Не находите?
нет он работает, вы смешали случаи ГА ( и аварии произошедших по причине плохой информационной осведомленности ( почему их и учат слушать диспетчера он более осведомлен) пилотов ГА
с авариями по причине технической неполадки (недавних Курсанта на л-39 и Строевиков на су-30СМ),
единсвенный сходный случай як-42 и тот блин комом потому-что теперь возникает вопрос а не дерни Бортмех КВСа не успел ли бы он что-то сделать ?
101> Вы шутите? Курс не должен ничего считать, ему отдали приказ. Сегодня повезло, завтра нет.
101> Последний доклад инспекции был посвящен как раз таким случаям, когда наступившей катастрофе предшествовали всяческие мелкие нарушения того или иного рода.
101> Безопасность складывается из маленьких кирпичиков, где порой нужно поступать формально, а не так, как тебе кажется или хочется. И это, между нами девочками говоря, тоже не работет 100%, но резко снижает вероятность наступления события.
И первый из этих кирпичей уверенность спеца в своих силах ... а все что вы выше описываете лишь способ привести человека ,принимающего решение куда летит многотонная хреновина, в замешательство если внезапно что-то пошло не так а диспетчеру, командиру и мамочке нельзя поплакаться в передничек.
101> Датчики итак про это уже сегодня говорят. Но если есть время смотреть карту, то автоматика не нужна.
пилотам свойственна самоуверенность (иногда чрезмерная) но без этого они не пилоты ,сиречь надо и автоматикой .
101> Суть сказанного Гарнаевым не в том, что на МиГ-29 какая-то своя специфика, а в том, что этим вопросом вообще, как таковым, озадачились только после аварии Квочура, когда правомерно задали вопрос - а с фига ли вы борт угробили публично, когда второй движок работал и его хватало на бумаге?
ну так и в результате из этого и сделали выводы что просто движка и опыта поршневых самолетов недостаточно , надо еще обдумать как делать на существующих реактивных.
101> Времени уже не было, да и не его это работа за кепа думать в таких условиях.
ну результат ,ситуации он не спас , а как он повлиял на КВСа теперь хер поймешь
101> А у строевого работой является самому не погибнуть.
у строевого работой является выполнить здание а то что он включает в это понятие уже вопрос к его преподавателям ... Вон еврейцы в прошлом месяце жаловались на то что их ф-16 упал изза того что пилоты поставили выполнение задания выше собственой безопасности .
101> Начальство на мозги хоть и капало, но причина была не в начальстве. Там технический косяк экипажа.
101> Но вы же свято верите, что экипажу виднее. Вот им и было виднее.
101> Нет, все то же самое по вашей версии - экипажу же виднее и именно экипаж при том, что им виднее. принял такое вот решение.
101> Вы не понимаете просто. Вам нужно определиться с вашим тезисом, что "экипажу на месте виднее".
101> Я вам привел три случая, где экипаж сам принял решение и угробил свои и чужие жизни.
101> Все остальное были влияющие факторы, на основе которых экипаж самостоятельно принял решение о дальнейших действиях. Поляки сами загнали туполь в землю по ложной глиссаде, в ярославле экипаж сам создал ситуацию с тормозами, над баденом экипаж сам не стал слушать датчик.
101> Ваш тезис, что экипажу виднее не работает. Не находите?
нет он работает, вы смешали случаи ГА ( и аварии произошедших по причине плохой информационной осведомленности ( почему их и учат слушать диспетчера он более осведомлен) пилотов ГА
с авариями по причине технической неполадки (недавних Курсанта на л-39 и Строевиков на су-30СМ),
единсвенный сходный случай як-42 и тот блин комом потому-что теперь возникает вопрос а не дерни Бортмех КВСа не успел ли бы он что-то сделать ?
101> Вы шутите? Курс не должен ничего считать, ему отдали приказ. Сегодня повезло, завтра нет.
101> Последний доклад инспекции был посвящен как раз таким случаям, когда наступившей катастрофе предшествовали всяческие мелкие нарушения того или иного рода.
101> Безопасность складывается из маленьких кирпичиков, где порой нужно поступать формально, а не так, как тебе кажется или хочется. И это, между нами девочками говоря, тоже не работет 100%, но резко снижает вероятность наступления события.
И первый из этих кирпичей уверенность спеца в своих силах ... а все что вы выше описываете лишь способ привести человека ,принимающего решение куда летит многотонная хреновина, в замешательство если внезапно что-то пошло не так а диспетчеру, командиру и мамочке нельзя поплакаться в передничек.
101> Датчики итак про это уже сегодня говорят. Но если есть время смотреть карту, то автоматика не нужна.
пилотам свойственна самоуверенность (иногда чрезмерная) но без этого они не пилоты ,сиречь надо и автоматикой .
101> Суть сказанного Гарнаевым не в том, что на МиГ-29 какая-то своя специфика, а в том, что этим вопросом вообще, как таковым, озадачились только после аварии Квочура, когда правомерно задали вопрос - а с фига ли вы борт угробили публично, когда второй движок работал и его хватало на бумаге?
ну так и в результате из этого и сделали выводы что просто движка и опыта поршневых самолетов недостаточно , надо еще обдумать как делать на существующих реактивных.
101> Времени уже не было, да и не его это работа за кепа думать в таких условиях.
ну результат ,ситуации он не спас , а как он повлиял на КВСа теперь хер поймешь
Все вышеописанное лишь мое мнение ,без претензий на истину в последней инстанции...
Это сообщение редактировалось 04.05.2018 в 15:42
U235> Да просто потому что все очень быстро происходит. Вот как гибнут пилоты при полете на малой высоте
U235> Сбитый "крокодил" Ми-24 ВСУ над Луганском. - YouTube
U235> Собственно все произошло на 1:27. Ну и когда там катапультироваться, учитывая что катапульта срабатывает через 3-5 секунд после приведения ее в действие
дык я не оспариваю и например в этой ситуации автоматика мб и смогла спасти еслиб сработала сразу и выкинула пилота в нужную сторону ..
U235> Сбитый "крокодил" Ми-24 ВСУ над Луганском. - YouTube
U235> Собственно все произошло на 1:27. Ну и когда там катапультироваться, учитывая что катапульта срабатывает через 3-5 секунд после приведения ее в действие
дык я не оспариваю и например в этой ситуации автоматика мб и смогла спасти еслиб сработала сразу и выкинула пилота в нужную сторону ..
Все вышеописанное лишь мое мнение ,без претензий на истину в последней инстанции...
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 03.05.2018
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 03.05.2018
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
