-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/ru/sd/sdelanounas/i/c/2/r/128x128-crop/f_c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy82LzQvNjQ1MTUxMzcwOTk0OF9vcmlnLmpwZWc_X19pZD0xMDE4OTQ=.jpeg)
Флейм о том, почему Россия имеет авиапром хуже китайского и автопром хуже литовского
Теги:
Виктор Банев
Zhiva> Почитай про ГСС. Интересный проект который каждый год приносит сотни миллионов долларов убытка. За ваш счёт, между прочим.
Zhiva> 383 млн$ чистого убытка в 2015 году, при вдвое большем операционном убытке.
Ничего...у нас душа широкая. МС-21 еще спонсируем, и прочие помутнения сознания! Смотрим с оптимизмом!
Но, согласитесь, ведь если ничего не делать, то пилить-то не с чего будет? Надо "Мост на о. Русский" строить постоянно, ничего не попишешь, а нас не спрашивают. Поэтому, "все сидят спокойно, никто никуда не бежит..."© М. М. Ж.
Zhiva> 383 млн$ чистого убытка в 2015 году, при вдвое большем операционном убытке.
Ничего...у нас душа широкая. МС-21 еще спонсируем, и прочие помутнения сознания! Смотрим с оптимизмом!
Но, согласитесь, ведь если ничего не делать, то пилить-то не с чего будет? Надо "Мост на о. Русский" строить постоянно, ничего не попишешь, а нас не спрашивают. Поэтому, "все сидят спокойно, никто никуда не бежит..."© М. М. Ж.
инфо
инструменты
V.Stepan
Zhiva> Почитай про ГСС. Интересный проект который каждый год приносит сотни миллионов долларов убытка.
Первые проекты вполне нормально, что убыточные. А300/310 у Эирбаса тоже далеко не фонтан получились. Но вот опыт, приобретённый с ними, позволил родить очень успешный и прибыльный А320. И пока ситуация обнадёживает — в МС-21 видно, что стараются ошибок с SSJ избегать.
Первые проекты вполне нормально, что убыточные. А300/310 у Эирбаса тоже далеко не фонтан получились. Но вот опыт, приобретённый с ними, позволил родить очень успешный и прибыльный А320. И пока ситуация обнадёживает — в МС-21 видно, что стараются ошибок с SSJ избегать.
V.Stepan> Первые проекты вполне нормально, что убыточные. А300/310 у Эирбаса тоже далеко не фонтан получились.
Про убыточность А300 нашёл
А вообще, я не критикую ssj, просто очевидно, что он пока не является коммерчески выгодным проектом, что при прекразщении финансирования приведёт к банкротству.
Про убыточность А300 нашёл
За счет выхода в новую рыночную нишу A300 имел коммерческий успех и позволил выжить европейскому авиапрому
А вообще, я не критикую ssj, просто очевидно, что он пока не является коммерчески выгодным проектом, что при прекразщении финансирования приведёт к банкротству.
Zhiva> Про убыточность А300 нашёл
Ты просто объём выпуска глянь:
А300 — 561
А310 — 255
и сравни с А320 и А330
А320 — 7 874[1] (ноябрь 2017 года)
А330 — 1 378 [1](ноябрь 2017 года)
Тем и спас А300/310 авиапром, что сохранил людям работу и научил делать лайнеры. Опять же, кооперацию на них отработали.
Ты просто объём выпуска глянь:
А300 — 561
А310 — 255
и сравни с А320 и А330
А320 — 7 874[1] (ноябрь 2017 года)
А330 — 1 378 [1](ноябрь 2017 года)
Тем и спас А300/310 авиапром, что сохранил людям работу и научил делать лайнеры. Опять же, кооперацию на них отработали.
Zhiva>> Про убыточность А300 нашёл
V.Stepan> Ты просто объём выпуска глянь:
V.Stepan> А300 — 561
V.Stepan> А310 — 255
V.Stepan> и сравни с А320 и А330
V.Stepan> А320 — 7 874[1] (ноябрь 2017 года)
V.Stepan> А330 — 1 378 [1](ноябрь 2017 года)
А320 это другой класс самолёта и его нельзя сравнивать с А300. А330 в два раза больше выпустили, он в одном классе с А300 - широкофюзеляжный дальнемагистральный, то есть прямой потомок.
V.Stepan> Тем и спас А300/310 авиапром, что сохранил людям работу и научил делать лайнеры. Опять же, кооперацию на них отработали.
Опять таки в твоей информации нет ничего поо убыточность. Да выпустили 500 штук, но может на каждом миллион долларов поднимали.
Про ssj я тебе написал, несколько сотен миллионов долларов убытков в год. На ГСС висит 100 млрд рублей займ, который выдан с налогов населения. И у меня подозрение, что он канет, как многомилионые вливания в АвтоВАЗ. Тот же ВАЗ сократил выпуск в два раза за последние 10 лет. Зато Россияне гордяться, что у них производят Киа и Дачиа,которую они по ошибке называют Рено.
И это следствие неверной экономической и управленческой политикн, когда трятятся государственные средства на якобы престиж. Чтоб такие как Андру могли гордиться, что у них выпуск самолёта больше чем в Литве.
V.Stepan> Ты просто объём выпуска глянь:
V.Stepan> А300 — 561
V.Stepan> А310 — 255
V.Stepan> и сравни с А320 и А330
V.Stepan> А320 — 7 874[1] (ноябрь 2017 года)
V.Stepan> А330 — 1 378 [1](ноябрь 2017 года)
А320 это другой класс самолёта и его нельзя сравнивать с А300. А330 в два раза больше выпустили, он в одном классе с А300 - широкофюзеляжный дальнемагистральный, то есть прямой потомок.
V.Stepan> Тем и спас А300/310 авиапром, что сохранил людям работу и научил делать лайнеры. Опять же, кооперацию на них отработали.
Опять таки в твоей информации нет ничего поо убыточность. Да выпустили 500 штук, но может на каждом миллион долларов поднимали.
Про ssj я тебе написал, несколько сотен миллионов долларов убытков в год. На ГСС висит 100 млрд рублей займ, который выдан с налогов населения. И у меня подозрение, что он канет, как многомилионые вливания в АвтоВАЗ. Тот же ВАЗ сократил выпуск в два раза за последние 10 лет. Зато Россияне гордяться, что у них производят Киа и Дачиа,которую они по ошибке называют Рено.
И это следствие неверной экономической и управленческой политикн, когда трятятся государственные средства на якобы престиж. Чтоб такие как Андру могли гордиться, что у них выпуск самолёта больше чем в Литве.
Zhiva> А320 это другой класс самолёта и его нельзя сравнивать с А300.
Где я сравниваю самолёты?
Я сравниваю объёмы выпуска!
Zhiva> Опять таки в твоей информации нет ничего поо убыточность. Да выпустили 500 штук, но может на каждом миллион долларов поднимали.
1) не может крупная корпорация быть прибыльной на маленьком объёме выпуска. Я специально тыкал пальцем в объём A320, который и обеспечил;
2) абсолютно не секрет, что в первые годы жизни Эирбас жил в том числе и на государственные деньги;
3) угу, а Боинг сидел и ушами хлопал, пока Эирбас ценник на свои самолёты задирал
Zhiva> Про ssj я тебе написал, несколько сотен миллионов долларов убытков в год.
И что? Повторяю:
1) негативный опыт SSJ позволил избежать многих ошибок в проекте МС-21. Если всё пойдёт удачно (а шанс есть), то прибыль от МС перекроет с лихвой убытки SSJ;
2) выпускать всё равно его надо, требуется обновление парка региональников.
Где я сравниваю самолёты?
Я сравниваю объёмы выпуска! Zhiva> Опять таки в твоей информации нет ничего поо убыточность. Да выпустили 500 штук, но может на каждом миллион долларов поднимали.
1) не может крупная корпорация быть прибыльной на маленьком объёме выпуска. Я специально тыкал пальцем в объём A320, который и обеспечил;
2) абсолютно не секрет, что в первые годы жизни Эирбас жил в том числе и на государственные деньги;
3) угу, а Боинг сидел и ушами хлопал, пока Эирбас ценник на свои самолёты задирал
Zhiva> Про ssj я тебе написал, несколько сотен миллионов долларов убытков в год.
И что? Повторяю:
1) негативный опыт SSJ позволил избежать многих ошибок в проекте МС-21. Если всё пойдёт удачно (а шанс есть), то прибыль от МС перекроет с лихвой убытки SSJ;
2) выпускать всё равно его надо, требуется обновление парка региональников.
Zhiva>> А320 это другой класс самолёта и его нельзя сравнивать с А300.
V.Stepan> Где я сравниваю самолёты? Я сравниваю объёмы выпуска!
Ты сравниваешь объеем выпуска широкофюзеляжных самолётов с региональными узкофюзеляжными и пытаешься навязать мне какие-то выводы.
Zhiva>> Опять таки в твоей информации нет ничего поо убыточность. Да выпустили 500 штук, но может на каждом миллион долларов поднимали.
V.Stepan> 1) не может крупная корпорация быть прибыльной на маленьком объёме выпуска. Я специально тыкал пальцем в объём A320, который и обеспечил;
Это твои домыслы. Ты не представил доказательств.
V.Stepan> 2) абсолютно не секрет, что в первые годы жизни Эирбас жил в том числе и на государственные деньги;
Это правда, но про экономическую неуспешность ты не предоставил доказательства.
V.Stepan> 3) угу, а Боинг сидел и ушами хлопал, пока Эирбас ценник на свои самолёты задирал
Ты меня не на эмоции бери, а доказательства, цифры показывай. Пока ты не предоставил ничего.
Zhiva>> Про ssj я тебе написал, несколько сотен миллионов долларов убытков в год.
V.Stepan> И что? Повторяю:
V.Stepan> 1) негативный опыт SSJ позволил избежать многих ошибок в проекте МС-21. Если всё пойдёт удачно (а шанс есть), то прибыль от МС перекроет с лихвой убытки SSJ;
Я надеюсь так и будет.
V.Stepan> 2) выпускать всё равно его надо, требуется обновление парка региональников.
Это не довод. Любой ценой не имеет смысла. Просто загонит компанию в долги и переложит убытки на плечи дорогих россиян. А летать будут боинги и эрбасы.
V.Stepan> Где я сравниваю самолёты?
Я сравниваю объёмы выпуска! Ты сравниваешь объеем выпуска широкофюзеляжных самолётов с региональными узкофюзеляжными и пытаешься навязать мне какие-то выводы.
Zhiva>> Опять таки в твоей информации нет ничего поо убыточность. Да выпустили 500 штук, но может на каждом миллион долларов поднимали.
V.Stepan> 1) не может крупная корпорация быть прибыльной на маленьком объёме выпуска. Я специально тыкал пальцем в объём A320, который и обеспечил;
Это твои домыслы. Ты не представил доказательств.
V.Stepan> 2) абсолютно не секрет, что в первые годы жизни Эирбас жил в том числе и на государственные деньги;
Это правда, но про экономическую неуспешность ты не предоставил доказательства.
V.Stepan> 3) угу, а Боинг сидел и ушами хлопал, пока Эирбас ценник на свои самолёты задирал
Ты меня не на эмоции бери, а доказательства, цифры показывай. Пока ты не предоставил ничего.
Zhiva>> Про ssj я тебе написал, несколько сотен миллионов долларов убытков в год.
V.Stepan> И что? Повторяю:
V.Stepan> 1) негативный опыт SSJ позволил избежать многих ошибок в проекте МС-21. Если всё пойдёт удачно (а шанс есть), то прибыль от МС перекроет с лихвой убытки SSJ;
Я надеюсь так и будет.
V.Stepan> 2) выпускать всё равно его надо, требуется обновление парка региональников.
Это не довод. Любой ценой не имеет смысла. Просто загонит компанию в долги и переложит убытки на плечи дорогих россиян. А летать будут боинги и эрбасы.
Zhiva> Ты сравниваешь объеем выпуска широкофюзеляжных самолётов с региональными узкофюзеляжными и пытаешься навязать мне какие-то выводы.
Ты издеваешься? Законы производства одинаковы, что у регионала, что у узкофюзеляжника-маршрутника, что у широкофюзеляжника. Для выхода на прибыль нужен объём выпуска.
Zhiva> Это твои домыслы. Ты не представил доказательств.
Ой, блин, ну хоть чуть-чуть-то знать надо, а?
Zhiva> Это правда, но про экономическую неуспешность ты не предоставил доказательства.
Читай выше и много думай.
Zhiva> Ты меня не на эмоции бери, а доказательства, цифры показывай. Пока ты не предоставил ничего.
А чего предоставлять? Если бы ты был хоть чуть-чуть в курсе, то знал бы, что практически всегда самолёты поставляются по цене ниже каталожной, причём порой намного ниже.
Zhiva> Это не довод. Любой ценой не имеет смысла.
Подумай. Долго подумай, я всё написал, попробуй разобраться.
Ты издеваешься?
Законы производства одинаковы, что у регионала, что у узкофюзеляжника-маршрутника, что у широкофюзеляжника. Для выхода на прибыль нужен объём выпуска.Zhiva> Это твои домыслы. Ты не представил доказательств.
Ой, блин, ну хоть чуть-чуть-то знать надо, а?
Основные претензии США сводились к тому, что участники ЕС оказывали Airbus финансовую помощь для разработки продукции. Полагалось, что займы предоставлялись на беспроцентной основе либо по ставке ниже рыночной, с возвратом денежных средств при условии успешной реализации проекта. Тем самым возможными становились коммерчески неоправданные проекты. По мнению США, такого рода схемы применялись к финансированию самолетов Airbus А300, А320, А330, А340, А380.
...
ВТО приняла неоднозначное решение, признав наличие нарушений в части получения субсидий с обеих сторон, и наложила на компании обязательства по ликвидации неблагоприятных последствий признанных субсидий.
Zhiva> Это правда, но про экономическую неуспешность ты не предоставил доказательства.
Читай выше и много думай.
Zhiva> Ты меня не на эмоции бери, а доказательства, цифры показывай. Пока ты не предоставил ничего.
А чего предоставлять? Если бы ты был хоть чуть-чуть в курсе, то знал бы, что практически всегда самолёты поставляются по цене ниже каталожной, причём порой намного ниже.
Zhiva> Это не довод. Любой ценой не имеет смысла.
Подумай. Долго подумай, я всё написал, попробуй разобраться.
V.Stepan> 2) выпускать всё равно его надо, требуется обновление парка региональников.
я году в 2001?02? обратил внимание на тогдашний парк Аэрофлота - Ту-134, 154, Ил-62 и задал здесь вопрос - что и как? чем предполагается менять?
и мне с оптимизмом ответили - есть Ту-334 - вот вот, Ту-204 в двух модификациях - уже - все нормально
так что мало ли что и когда требуется - вопрос в возможности это сделать за приемлемую цену.
я году в 2001?02? обратил внимание на тогдашний парк Аэрофлота - Ту-134, 154, Ил-62 и задал здесь вопрос - что и как? чем предполагается менять?
и мне с оптимизмом ответили - есть Ту-334 - вот вот, Ту-204 в двух модификациях - уже - все нормально
так что мало ли что и когда требуется - вопрос в возможности это сделать
за приемлемую цену.
Iva> и мне с оптимизмом ответили - есть Ту-334 - вот вот, Ту-204 в двух модификациях - уже - все нормально
Далеко не всё нормально там было. Эти оба самолёта опоздали с появлением на свет из-за развала авиапрома. Достаточно на объём выпущенных Ту-204 глянуть.
Iva> вопрос в возможности это сделать за приемлемую цену.
А Вы, всё же, подумайте.
Далеко не всё нормально там было. Эти оба самолёта опоздали с появлением на свет из-за развала авиапрома. Достаточно на объём выпущенных Ту-204 глянуть.
Iva> вопрос в возможности это сделать
за приемлемую цену.А Вы, всё же, подумайте.
V.Stepan> Ты издеваешься? Законы производства одинаковы, что у регионала, что у узкофюзеляжника-маршрутника, что у широкофюзеляжника. Для выхода на прибыль нужен объём выпуска.
Совершенно согласен. Ради вшивых двухсот-трехсот бортов затевать всю эту камарилью вообще не следует.
"Летать все равно будут Боинги и Эрбасы"©. См. Выше.
Но, у нас свой, особенный путь. См. "А, Достоевский, русская идея..."©.
Законы производства одинаковы, что у регионала, что у узкофюзеляжника-маршрутника, что у широкофюзеляжника. Для выхода на прибыль нужен объём выпуска.Совершенно согласен. Ради вшивых двухсот-трехсот бортов затевать всю эту камарилью вообще не следует.
"Летать все равно будут Боинги и Эрбасы"©. См. Выше.
Но, у нас свой, особенный путь. См. "А, Достоевский, русская идея..."©.
В.Б.> Совершенно согласен. Ради вшивых двухсот-трехсот бортов затевать всю эту камарилью вообще не следует.
Виктуар:
1) рынок региональников намного уже, на нём и 200-300 бортов какой-никакой, а объём:
И это, напомню, 4 модели у лидера этого рынка — E-170, E-175, E-190, E-195.
2) провал на этом рынке не настолько страшен, как провал на куда более ёмком, но и более престижном рынке Б737/А320. Поэтому и была первая попытка именно на рынке региональников "засветиться", там шишек набить, чтобы опыт приобрести.
В.Б.> "Летать все равно будут Боинги и Эрбасы"©. См. Выше.
Вот из-за таких-то мыслей и просрали свой авиапром в 90-е.
В.Б.> Но, у нас свой, особенный путь. См. "А, Достоевский, русская идея..."©.
Сова всплакнула. При чём тут "особенный путь"? Авиапром России нужен. Точка!
Виктуар:
1) рынок региональников намного уже, на нём и 200-300 бортов какой-никакой, а объём:
E-Jet
Годы производства 2002 — н. в.
Единиц произведено 1 377 (сентябрь 2017 года)[1].
И это, напомню, 4 модели у лидера этого рынка — E-170, E-175, E-190, E-195.
2) провал на этом рынке не настолько страшен, как провал на куда более ёмком, но и более престижном рынке Б737/А320. Поэтому и была первая попытка именно на рынке региональников "засветиться", там шишек набить, чтобы опыт приобрести.
В.Б.> "Летать все равно будут Боинги и Эрбасы"©. См. Выше.
Вот из-за таких-то мыслей и просрали свой авиапром в 90-е.
В.Б.> Но, у нас свой, особенный путь. См. "А, Достоевский, русская идея..."©.
Сова всплакнула. При чём тут "особенный путь"? Авиапром России нужен. Точка!
V.Stepan> Далеко не всё нормально там было. Эти оба самолёта опоздали с появлением на свет из-за развала авиапрома. Достаточно на объём выпущенных Ту-204 глянуть.
конечно, все не было нормально. Но тогда меня убеждали.
А сомнения у меня были - так как КБ ТУ еще в конце 70-х было на плохом счету у специалистов.
V.Stepan> А Вы, всё же, подумайте.
над чем? над тем, что СуперДжет проект необходимый и неудачный, в частности, убыточный
конечно, все не было нормально. Но тогда меня убеждали.
А сомнения у меня были - так как КБ ТУ еще в конце 70-х было на плохом счету у специалистов.
V.Stepan> А Вы, всё же, подумайте.
над чем? над тем, что СуперДжет проект необходимый и неудачный, в частности, убыточный
Iva> конечно, все не было нормально.
Всё было просто ненормально.
Iva> так как КБ ТУ еще в конце 70-х было на плохом счету у специалистов.
При чём тут КБ? Они вполне нормальный самолёт сделали, его надо было просто доводить до ума, а для этого серия нужна.
Iva> над чем? над тем, что СуперДжет проект необходимый и неудачный
Вот над этим и подумать:
1) что является мерилом необходимости;
2) что является мерилом неудачности.
Всё было просто ненормально.
Iva> так как КБ ТУ еще в конце 70-х было на плохом счету у специалистов.
При чём тут КБ?
Они вполне нормальный самолёт сделали, его надо было просто доводить до ума, а для этого серия нужна. Iva> над чем? над тем, что СуперДжет проект необходимый и неудачный
Вот над этим и подумать:
1) что является мерилом необходимости;
2) что является мерилом неудачности.
В.Б.> Совершенно согласен. Ради вшивых двухсот-трехсот бортов затевать всю эту камарилью вообще не следует.
Ага - Ил-62 как раз меньше 300 было выпущено.
А надо было слушать Банева...
Ага - Ил-62 как раз меньше 300 было выпущено.
А надо было слушать Банева...
V.Stepan> При чём тут КБ? Они вполне нормальный самолёт сделали, его надо было просто доводить до ума, а для этого серия нужна.
при том
что когда КБ ничего не нужно и они делать ничего не хотят еще в 1979, то ожидать от них что-то разумное - трудно.
они спеклись на Ту-144 - мертворожденный.
V.Stepan> 1) что является мерилом необходимости;
то что региональный самолет нужен.
V.Stepan> 2) что является мерилом неудачности.
конструкция + цена + сервис = стоимость на протяжении всего жизненного цикла - для авиакомпании,
конструкция + стоимость производства - для производителя.
Они вполне нормальный самолёт сделали, его надо было просто доводить до ума, а для этого серия нужна. при том
что когда КБ ничего не нужно и они делать ничего не хотят еще в 1979, то ожидать от них что-то разумное - трудно.
они спеклись на Ту-144 - мертворожденный.
V.Stepan> 1) что является мерилом необходимости;
то что региональный самолет нужен.
V.Stepan> 2) что является мерилом неудачности.
конструкция + цена + сервис = стоимость на протяжении всего жизненного цикла - для авиакомпании,
конструкция + стоимость производства - для производителя.
yacc> Ага - Ил-62 как раз меньше 300 было выпущено.
СССР - не показатель, он мог и такого уродца, как Як-40 выпускать.
СССР - не показатель, он мог и такого уродца, как Як-40 выпускать.
Iva> что когда КБ ничего не нужно и они делать ничего не хотят еще в 1979, то ожидать от них что-то разумное - трудно.
Ожидать или не ожидать можно что угодно, но факт остаётся фактом — на момент своего появления (первый полёт 1989 г) Ту-204 был вполне современным самолётом. Но ему не повезло со временем рождения.
Iva> конструкция + цена + сервис = стоимость на протяжении всего жизненного цикла - для авиакомпании,
Iva> конструкция + стоимость производства - для производителя.
Нет. Это слишком упрощённый взгляд на события. Так можно рассуждать, если у нас уже есть уже стабильно функционирующий авиапром.
Ожидать или не ожидать можно что угодно, но факт остаётся фактом — на момент своего появления (первый полёт 1989 г) Ту-204 был вполне современным самолётом. Но ему не повезло со временем рождения.
Iva> конструкция + цена + сервис = стоимость на протяжении всего жизненного цикла - для авиакомпании,
Iva> конструкция + стоимость производства - для производителя.
Нет. Это слишком упрощённый взгляд на события. Так можно рассуждать, если у нас уже есть уже стабильно функционирующий авиапром.
Iva> СССР - не показатель, он мог и такого уродца, как Як-40 выпускать.
Вообще-то он по международным требованиям сертифицирован.
И да - поинтересуйтесь у Бомбардье - как там с заказами и поставкой CS100 дела идут - а это вообще не СССР.
Что, Особый Канадский Путь ?
Вообще-то он по международным требованиям сертифицирован.
И да - поинтересуйтесь у Бомбардье - как там с заказами и поставкой CS100 дела идут - а это вообще не СССР.
Что, Особый Канадский Путь ?
Iva> СССР - не показатель, он мог и такого уродца, как Як-40 выпускать.
И каким местом Як-40 уродец? Красивейший самолёт!
Если Вы про "истребитель керосина", то я настоятельно рекомендую узнать требования, под какие он создавался.
И каким местом Як-40 уродец?
Красивейший самолёт!Если Вы про "истребитель керосина", то я настоятельно рекомендую узнать требования, под какие он создавался.
V.Stepan> Сова всплакнула. При чём тут "особенный путь"? Авиапром России нужен. Точка!
Рентабельный конкурентноспособный авиапром, или авиапром любой ценой? Если любой ценой, так можно было и на "летающих заводах по утилизации авиакеросина" летать, типа Ил-62 и Ту-154 на НК-8 (Д-30 запретить!). А иномарки обложить гигантскими запретительными пошлинами. Ну и все платили бы из своего кармана за авиапассажиров. Система-то отработана! Еще в СССР! А дурачки ПС-90 ваяли, НК-93, ПД-14, хотя вот он - рецепт: авиапром любой ценой!
Сова просто в истерике. Хотя при чем тут сова? У нее двигателей нет, есть только движитель.
Рентабельный конкурентноспособный авиапром, или авиапром любой ценой? Если любой ценой, так можно было и на "летающих заводах по утилизации авиакеросина" летать, типа Ил-62 и Ту-154 на НК-8 (Д-30 запретить!). А иномарки обложить гигантскими запретительными пошлинами. Ну и все платили бы из своего кармана за авиапассажиров. Система-то отработана! Еще в СССР! А дурачки ПС-90 ваяли, НК-93, ПД-14, хотя вот он - рецепт: авиапром любой ценой!
Сова просто в истерике.
Хотя при чем тут сова? У нее двигателей нет, есть только движитель.
Iva>> СССР - не показатель, он мог и такого уродца, как Як-40 выпускать.
yacc> Вообще-то он по международным требованиям сертифицирован.
И даже летал в Италии и ФРГ .
yacc> Вообще-то он по международным требованиям сертифицирован.
И даже летал в Италии и ФРГ
.
V.Stepan> Если Вы про "истребитель керосина", то я настоятельно рекомендую узнать требования, под какие он создавался.
Если он создавался под требования максимальной топливной неэффективности, то - претензий нет. Проект удался!
Если он создавался под требования максимальной топливной неэффективности, то - претензий нет. Проект удался!
В.Б.> Рентабельный конкурентноспособный авиапром, или авиапром любой ценой?
Виктуар, прекратите! Без госзатрат невозможно выйти на рынок гражданской авиации.
В.Б.> А дурачки ПС-90 ваяли, НК-93, ПД-14, хотя вот он - рецепт: авиапром любой ценой!
Виктуар, прекратите-2! Я напомню, что такие же, как Вы, активно помоили ПС-90, мол, "зачем мы в него вкладываемся, это пустая трата денег, зачем нам двигателестроение любой ценой? Он всё равно будет хуже западных!"
Виктуар, прекратите! Без госзатрат невозможно выйти на рынок гражданской авиации.
В.Б.> А дурачки ПС-90 ваяли, НК-93, ПД-14, хотя вот он - рецепт: авиапром любой ценой!
Виктуар, прекратите-2! Я напомню, что такие же, как Вы, активно помоили ПС-90, мол, "зачем мы в него вкладываемся, это пустая трата денег, зачем нам двигателестроение любой ценой? Он всё равно будет хуже западных!"
В.Б.> Если он создавался под требования максимальной топливной неэффективности, то - претензий нет. Проект удался!
Глупость несусветная! Вы точно сын пилота ГА?
Глупость несусветная! Вы точно сын пилота ГА?
Copyright © Balancer 1997..2020
Создано 19.12.2017
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.12.2017
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
