Флейм о том, почему Россия имеет авиапром хуже китайского и автопром хуже литовского

Daewoo Motors was a South Korean automotive company established in 1982, part of the Daewoo Group. It sold most of its assets in 2001 to General Motors, after running into financial trouble, becoming a subsidiary of the American company and in 2011, it was replaced by GM Korea.

 

However, during the Asian financial crisis, Kia declared bankruptcy in 1997; and in 1998 reached an agreement with Hyundai Motor Company to diversify by exchanging ownership between both companies. Hyundai Motor Company acquired 51% of the company, outbidding Ford Motor Company which had owned an interest in Kia Motors since 1986.

 

GM reported a 2016 loss of US$257 million from its European operations. It is reported that GM has lost about US$20 billion in Europe since 1999.

 

stas27> Или всё-таки дело было немножко по-другому и японцы с корейцами должны были таки как-то побороться за место под солнцем?

В 1980-х гг. японские автомобильные компании согласились на
"добровольное ограничение экспорта (Voluntary export restraint (VER)". Это
означало, что они "добровольно" сократят экспорт своих автомобилей в
Соединенные Штаты. Типичный американский потребитель считал это большой
победой лиц, проводивших торговые переговоры со стороны США.
Однако если немного призадуматься, дело предстанет в другом свете. В
ходе нашего исследования олигополии мы видели, что проблема, стоящая
перед фирмами отрасли, заключается в том, как ограничить выпуск, чтобы
поддержать более высокие цены и помешать конкуренции. Как мы видели,
всегда будет существовать искушение нарушить квоты по производству в
картельных соглашениях; каждый картель должен найти способ отслеживать и
предотвращать такой обман. Особенно удобно для фирм, если эту роль может
выполнить третья сила, в частности, правительство. Именно такую роль
сыграло правительство США по отношению к японским производителям
автомобилей!
Согласно одной из оценок, в 1984 г. импортируемые японские
автомобили стоили на 2500 долл. дороже, чем они стоили бы без "VER". Более того,
более высокие цены на импортные автомобили позволили американским
производителям продавать свои автомобили на 1000 долл. дороже, чем при
других обстоятельствах.
Вследствие этих более высоких цен потребители США заплатили за
японские автомобили в 1985—1986 гг. примерно на 10 млрд. долл. больше, чем в
другой ситуации. Эти деньги пошли прямо в карманы японских
производителей автомобилей. Значительная часть этой добавочной прибыли была
вложена в расширение производственных мощностей, что позволило японским
производителям автомобилей в последующие годы снизить издержки
производства новых автомобилей. "VER" действительно помогли Америке сберечь
рабочие места; однако похоже, что издержки на одно сэкономленное рабочее
место составили около 160 000 долл. в год.
Если целью* "VER" было просто оздоровление американской
автомобильной промышленности, то имелся гораздо более простой способ сделать это:
достаточно было ввести пошлину в размере 2500 долл. на каждый
импортируемый японский автомобиль. При этом доходы от ограничения торговли
достались бы правительству США, а не японской автомобильной
промышленности. Вместо того чтобы отослать в 1985—1986 гг. за границу 10 млрд.
долл., правительство США могло истратить эти деньги на проекты,
направленные на долгосрочное оздоровление автомобильной промышленности США.