И что у нас логистикой (Как нам развить Дальний Восток)

Fakir> Так сколько конкретно получается длина кармана? Я не знаю параметров разгонов-торможений, это ж специфика. Торможение при этом может идти еще на основных путях, до ухода в карман.

У больших компаний — максимальная длина поезда. Я вот вживую видел на 148 вагонов гружённых. Как-то видел на 168, но часть была пустых. Согласно спецификаций, которые нам дают, может быть и 180. И говорят, что есть и такие.

Торможение, кончено же, начинается на основных путях, но оно идёт, как обычно, а не экстренное. Когда входит на пути кармана, то там скорость уже никакая, т.к. он должен потом совсем остановиться. Параметры я могу взять у людей из Wayside — это наш второй этаж. Они проектируют блоки и прочее. Длина блоков и их количество, которые должны быть заняты (посылается запрос вперёд и какое-то количество остаётся ещё занятым по прохождении) определяется по наихудшему случаю (тяжёлый, дождь/снег), чтобы поезд успел остановится если сигнал/аспект сменит свет с "чистого" на запрещающий. У них там есть стандартная моделька с коэффициентами трения, ускорения и прочего.

Fakir> Число карманов - зависит от числа товарняков и от того, насколько густо они идут, и насколько это дело "управляемо". Можно ли, например, пускать товарняки не равномерно, а "кучно"? Тогда и в один карман можно запихивать несколько товарняков.
Если это не двухпутка, то карманы не делают размером на несколько поездов обычно. Ну и двигать поезд на путь, который занят — это кто-то должен принимать ответственность на себя. Хотя и для двухпуток делают, бывает.

Two For One Special On Passing Trains In 2014 - YouTube — только тут надо смотреть, если пути принадлежать одной компании или нет. Понятно, что для разных компаний поезда идут независимо и, по сути, это не обгон.

Fakir> Это всё, естественно, ламерские вопросы, потому что чётко пока никто не ответил - решаем ли вопрос принципиально с помощью карманов или же нет. Или чего за счёт них еще можно добиться (количественно), а чего уже нельзя.

ИМХО, если типы движения сильно разные, то надо разные пути.

Fakir> ЗыСы А ежели, в порядке мозгового штурма, без торможения, а? Или хотя бы без полной остановки товарняка. Немного сбрасывает скорость, скажем, до 50 км/ч, запускается в карман, и чешет по нему, пока мимо не просвистит скоростной. Это будет лучше или хуже?
Обгонные карманы не того размера. А вот по двухпутке такие вещи практикуются. Ну и расчитывать на наилучший случай, чтобы без торможения — наши RAMSы съедят вместе с какашками. Всякие люде в ж.д. компаниях, которые отвечают за безопасность, тоже, думаю, что съедят с какашками и не поморщаться.



Fakir> Да, требуется очень чёткое согласование. Но, казалось бы, при нынешней автоматизации уже принципиально возможно, не?

Карман должен быть такой длины, чтобы хватило на остановку в случае чего. При наличии таких карманов в достаточном количестве легче построить многопутку.

Fakir> Понятно, что если везде закладывать запасы на длину тормозного пути, время реакции системы - то длина карманов и требования к "времени на то, чтоб разминуться" растут.

Да, и довольно сильно.

Amoralez> Да нет ни каких "карманов".

В США есть. У небольших компаний часто такие ответвления. Если однопутка, то, как раз, для того, чтобы два поезда разминулись. Иногда используется для обгона.

Iva> зачем такие скорости? ведь было двухскоростное движение до сапсанов? и получалось.
А чем оно плохо? Т.е. не 160, но 80 миль в час (128 км/ч) в США есть для грузовых. Согласно компаниям, увеличение средней на 1 милю в час даёт какие многие десятки, если не сотни лимонов выгоды.

Amoralez>> Да нет ни каких "карманов".
Mishka> В США есть. У небольших компаний часто такие ответвления. Если однопутка, то, как раз, для того, чтобы два поезда разминулись. Иногда используется для обгона.

У нас это называется - станциями. Кое-где сохранились названия- "разъезд".
Вообще станция предназначена для многих операций: приём поезда, отправление поезда, сквозной пропуск, обгон, "скрещение", маневровая работа, выезд на перегон (или - один из путей перегона) хозяйственного поезда (с возвращением обратно на ст., или - нет) производства погрузки/выгрузки грузов, отстоя вагонов....
Бывают еще станции (на однопутных участках) с т.н. "вставками", когда один из путей продолжается далеко за пределами станции. Это - позволяет сократить величину станционных интервалов и увеличить пропускную способность.

Fakir> что электричка стоит еще 2-3 минуты после того, как экспресс уже просвистел мимо - ну казалось бы, почему нельзя трогаться раньше, как только он прошёл? (может быть, конечно, причины и есть)
Участок путей будет освобождён не сразу, как прошёл поезд, а, когда поезд вышел из блока, который контролируется автоматикой. Это вполне дискретная величина. Длина блока может быть и 800 метров, и 40 метров, и 5000 метров. По разному. Далее, какие алгоритмы заложены — насколько вперёд запросы посылать (у нас стандратно в офисных системах, что мы пишем, два блока, но это регулируемый параметр). И как быстро блок освобождать — тоже параметр. Поэтому, как только "загорелся зелёный" начинают неспеша двигать. Слишком быстро нельзя, т.к. есть ограничения на скорость прохождения стрелки — поезд меняет направление движения, а путь в это время, который основной, прямой без контруклонов. Скажем, по тому же метро в ЛА, где я был недавно, трамвай-метро стандартно летает со скоростью 50-55 миль в час. Перегоны большие, летает здоров, приподнят на эстакаде над остальным трафиком или по отдельным путям. Так вот, когда переводят с пути на путь для разных нужд (почти на каждой остановке можно сделать такое), то ограничение скорости 20 миль в час. Иначе улетает с рельс. С тяжёлым товарняком намного хуже.

Fakir> Если ситуация "товарняк-сапсан" чем-то значимо отличается - расскажи об этом толком, чем словесным поносом исходить три страницы подряд.

Конечно отличается. И требования к пути из-за скорости. Сапсану вынь и полож гладкий. И скоростью прохождения поворотов/кривых — у тяжёлых поездов скорость очень сильно ограничена. Или придётся делать такой контруклон, чтобы не сорвало рельсы, не перевернуло состав, что на нём двухконтейнерные вагоны нельзя будет остановить — перевернуться. А на такой вариант контруклона никто не пойдёт, т.к. всякое случается. Да и поддерживать путь в рабочем состоянии, когда по нему летает гружённый поезд, намного труднее, чем для пассажира.

Кстати, видел, чтобы пассажир сыпал песок на рельсы? А вот грузовые, когда трогаются, делают часто.

Iva>> зачем такие скорости? ведь было двухскоростное движение до сапсанов? и получалось.
Mishka> А чем оно плохо? Т.е. не 160, но 80 миль в час (128 км/ч) в США есть для грузовых. Согласно компаниям, увеличение средней на 1 милю в час даёт какие многие десятки, если не сотни лимонов выгоды.

Оффтоп.

А как у вас там-международный опыт ввиде 5-6главных путей в профф. среде обсуждается?

Iva> на мой взгляд немного сложнее задачек начальной школы

Каждая задача имеет очевидное и неправильное решение.

Iva> из пункта А выехал велосипедист, через два часа автомобиль, определить когда автомобиль нагонит велосипедиста
Iva>
Правильно. И планирование экономики тоже не сложнее этой задачи...


Iva> вот и объясните количество сложностей.
Ну, начнём с того, что на прохождение стрелки есть ограничение по скорости. Чем тяжелее поезд, тем ниже скорость должна быть. Теперь возьмём поезд длиной 3 км. К моменту захода в карман он уже должен идти с нужной скоростью. Шёл 100 км/ч, должен идти 20 км/ч. Это три км пути и ещё два блока назад (обычно) — закрыто для движения. У пассажира в этот момент минимум два блока впереди должно быть открыто, чтобы в случае чего (последний вагон у грузового оторвался...) он мог бы успеть затормозить. Грузовой не тормозит мгновенно, 80 км/ч сбросить это будет километров 5-7. Если там дуга, то ещё больше (там тоже ограничения на максимальное ускорение в поворотах). Т.е. неожиданно 3 км поезда, 5 км торможения, два блока взади и два блока впереди — это те расстония, которые надо принять во внимание при построении обгона. Кстати, вот наши, когда скоростные дела расчитывают, да и мы, когда софт пишем, то для тех же CBTC поездов уже считаем не блоки, а расстояния, скорости, погодные условия и прочее — но это поезд умный и постоянно инфу сливает системе — GPS координаты, скорость, температуру, в том числе и колёс, всякие маршрутные точки и прочее. А в системе есть загрузка поезда, количество вагонов, количество локомотивов, их расположение, типы тормозной системы и прочее. Поэтому с такими поездами удаётся расчитывать всё намного точнее, чтобы и безопасность соблюдать, и максимально плотно втыкать поезда, если надо.


Iva> понятно, что существующая структура железной дороги расчитанная и построенная на обгон поездами 120 км поездов 80км не подходит для обгона поездами 160 км поездов 80 км. Станции "не там", их меньше чем надо и т.д.
Iva> но от вас такого ответа никто так и не дождался.
Iva> вместо этого вопли про неспециалистов и профанов.

Amoralez> Не обращаясь за помощью к бабушке Ванге, можно сразу сказать, что эксплуатационные показатели работы у - CSX выше чем у конкурентов.

Не, как ни странно, UP считается впереди планеты всей.

Amoralez> И что, один диспетчер (в одиночку) руководит движением поездов на участке протяжённостью в 1000 км ?
Amoralez> Там наверное, размеры движения совсем маленькие ?
Диспетчер не один, там смена, но они вместе сидят и видят всю дорогу.

А сколько диспетчеров в смене — подожди, я сбегаю в группу поддержки CSX и отпишусь.

Amoralez> У нас без этого (мало знать, надо еще безукоризненно проехать по участку вместе с машинистом-инструктором), после чего у "обкатанного" машиниста появиться в личном формуляре запись что он допущен к поездкам по этому участку. Через определённое время, он опять (проверки знаний, для) едет по этому же участку вместе с инструктором......
Сертификация — это отдельный и большой вопрос. У ж.д. класса 1 он очень хорошо проработан. А машинисты учат все обновления (чего-то где-то подправили, чего-то где-то ограничили). Скажем, система наша обязана выдать все "бюллютени" минимум за 45 минут до начала смены машинистов, а все новые, которые могут касаться или касаются экипажа, который уже залез в кабину, передаются под подтверждение на ходу. Вплость за зачитывания диспетчером с обязательной прочиткой назад по радио, если они идут по "тёмным территориям". Вот просто есть люди, которые прямо на ходу уже видят, что, ежели после пригорка, на который надо подгазовывать, есть ограничение по скорости, то они подгазовывают так, чтобы вверх вылезти уже с нужной скорость, а не тормозить потом. При этом делают так, что и топливо экономят, и естесственный рельеф используют по полной для снижения скорости. Вплоть до того, что в конце в горку едут по инерции, а скорость на выходе та, что надо. Вот есть люди, которые чуствуют и понимают. А есть обычные люди.

Amoralez> У нас это называется - станциями. Кое-где сохранились названия- "разъезд".
Станция подразумевает наличие персонала. А тут там никого может не быть в принципе. У маленьких компаний может и стрелка быть ручной. Подъезжает поезд, выскакивае кондуктор (инженер ведёт паровоз и кабину не покидает), переводит стрелку, поезд медленно проходит, кондуктор её взад, а потом прыгает на подножку последнего вагона. Поезд останавливается, кондуктор чапает к началу и другой стрелке. Он её перекинет, когда обгонят или проедут мимо, опять перекинет назад, когда свой поезд пройдёт, а потом бегом в кабину.

Надо будет картинки с путей наделать, как видит их диспетчер, чтобы было понятней.

Amoralez> Не надо ругаться понапрасну. Действительно, почитайте - многое (в минувшем споре) станет более понятным.
Amoralez> Расчет станционных и межпоездных интервалов

это все элементарная математика.
компьютер возьмет на раз

оптимизация сложнее


Amoralez> Вообще - железная дорога (как и всё с нею связанное) - очень интересная и занимательная тема.

как и все.

Iva>> на мой взгляд немного сложнее задачек начальной школы
Mishka> Каждая задача имеет очевидное и неправильное решение.

да, ладно, задачи экономической оптимизации гораздо сложнее
все это должно считаться на раз в компе.

вопрос в необходимых капиталовложениях.

Mishka> Ну, начнём с того, что на прохождение стрелки есть ограничение по скорости.

линейное программирование

Amoralez> Начинать движение (вслед) электропоезду не позволяет автоблокировка. Пока, обогнавший Вас поезд не удалился на расстояние 2-х блок-участков, машинисту начинать движение - запрещено. Только - на "зелёный". Всё ради вашей же безопастности, для.

А разве на жёлтый нельзя? Мне кажется, с Каланчёвской на жёлтый-жёлтый мигающий (там сразу на боковой) электрички уходят...

Iva> это все элементарная математика.
Iva> компьютер возьмет на раз
Iva> оптимизация сложнее

Еслиб всё было так просто.... в реальной жизни при подходе к пределу провозной способности начинаются фокусы. Реконструкция линии дело затратное, откладывают до последнего обычно. Плюс линия не в воздухе, а часто ветвится и по разным направлениям свои графики-то есть подвинули поезд в одном месте, а унего потом стыковка на разъезде и оборот и потом обратно. Поэтому например на мосузле расписание десятилетиями не меняется по многим позициям. Правда тут 90е сказались.

Mishka> А сколько диспетчеров в смене — подожди, я сбегаю в группу поддержки CSX и отпишусь.

Интересные новости узнал. Всего по компании в одной смене около 80 диспетчеров.

В прошлом году CSX очень активно обсуждало и готовилось к тому, чтобы увеличить длину поездов до 200 вагонов. Но надо было модифицировать side infrastructure (в том числе те обгонные карманы) до нужного размера. Одно из последствий для нас — на данный момент система допускает до 12 тепловозов в составе. В некоторых случаях (горы) они сказали, что может потребоваться больше. Но пока до официального запроса не дошло.

iodaruk> Оффтоп.
iodaruk> А как у вас там-международный опыт ввиде 5-6главных путей в профф. среде обсуждается?

Пока я ничего не слышал. Но это, обычно, дело компаний. У них, хоть и есть право эминентного домейна, но просто так расширить тоже не просто. Да и просто дорого. А деньги считать они умеют. А вот две нитки главного пути одной компании, две нитки другой, две нитки третей рядом — я даже фотографию тут давал.

iodaruk> Реконструкция линии дело затратное, откладывают до последнего обычно. Плюс линия не в воздухе, а часто ветвится и по разным направлениям свои графики-то есть подвинули поезд в одном месте, а унего потом стыковка на разъезде и оборот и потом обратно. Поэтому например на мосузле расписание десятилетиями не меняется по многим позициям. Правда тут 90е сказались.

сколько станций Москва-СПБ? 2-3 сотни? сколько поездов - сотня?

сколько ограничений на станцию? 10-20? Сколько ограничений на поезд - 10-20?

это небольшая задача по размерности для линейного программирования.

iodaruk> Еслиб всё было так просто.... в реальной жизни при подходе к пределу провозной способности начинаются фокусы.

а это так всегда и везде. Системы на полную мощность эксплуатировать нельзя. неприятности гарантированны, только вопрос когда.

Iva> это все элементарная математика.
Iva> компьютер возьмет на раз
Iva> оптимизация сложнее

Теория расписаний/составление расписаний — это NP полная задача. А уж многокритериальная оптимизация расписания... Моща у компьютера очень быстро кончается.

Iva> да, ладно, задачи экономической оптимизации гораздо сложнее
Проще.

Iva> все это должно считаться на раз в компе.
Iva> вопрос в необходимых капиталовложениях.

Нет. Ты уж поверь. Тут у нас есть модуль OTP. Так методы агентов модифицированные приходится применять.

Iva> линейное программирование
Нет. Не пашет. Тут больше динамическое программирование с многокритериальной оптимизацией.

Mishka> Теория расписаний/составление расписаний — это NP полная задача.

любая экономическая задача - это тоже NP полная задача

Iva> это небольшая задача по размерности для линейного программирования.
Да не линейное там программирование. Совсем не в тему. Думаешь, я, как изучавший это дело много лет, не попробовал, типа, как самый умный? И людей тут в компании с CMU и MIT, которые тоже на этом собаку съели, больше одного. В общем, не работает линейное программирование.

Iva> любая экономическая задача - это тоже NP полная задача
именно поэтому составление оптимального расписания не проще экономической.

Mishka> Нет. Не пашет. Тут больше динамическое программирование с многокритериальной оптимизацией.

ну может у вас. А у нас, на РЖД, тетки с калькуляторами составляют многокритериальнооптимизированное расписание?

которое с 90-х не трогали во избежание

не верю

Iva> ну может у вас. А у нас, на РЖД, тетки с калькуляторами составляют многокритериальнооптимизированное расписание?

Здесь расписание составляют на компах. Но оно далеко от оптимального. Да и много есть ещё сторонних факторов, которые вот сейчас действуют. А компании пытаются оптимизировать ETA поездов. Чтобы отклонение было минимальным. При этом максимально загрузить пути.

Mishka>> Нет. Не пашет. Тут больше динамическое программирование с многокритериальной оптимизацией.
Iva> ну может у вас. А у нас, на РЖД, тетки с калькуляторами составляют многокритериальнооптимизированное расписание?
Iva> которое с 90-х не трогали во избежание
Iva> не верю

Оно итерративно составляется с 30х годов. Посчитать с нуля комп не сможет. Нужно задавать базис достаточно жёско, а если задать неправильно расписание будет кривое и будут жаловаься.

А ведь есть ещё куча факторов которые здесь не затрагивались. Они не всегда первостепенны, но вылазят иногда неприятные вещи. А если начинать учитывать психологию персонала, пассажиров и окружающих(ну типа не плпнировать стыковку поездов ножницами на наземном переходе где много 5ароду бегает) то там такое начинается....