И что у нас логистикой (Как нам развить Дальний Восток)

Mishka> А ты попробуй сам посчитай. Разгон грузового с 0 до 80 км/ч — это многие минуты, торможение — многие км. Это повышенный расход топлива и износ всего и вся. Вот представь, грузовые идут каждый час (просто для простоты). Скорость 100 км/ч, как говорят, крейсерская.



Mishka> Его нагоняет скоростной со скоростью 250 км/ч. Участок в 1,000 км. Условно 9-10 грузовых поездов на путях. Карманов надо очень много... Ну и с учётом того, что что-то где-то случилось — организация движения будет таких кошмариком.

Поставить на станции грузовой поезд под обгон скорым - не такая ушшш и большая проблема. Даже если это - неграфиковый грузовой поезд (зная перегонное время хода, время на разгон/замедление, величины станционных интервалов), задача - тривиальная. Скажу так: прежде чем планировать отправку такого поезда, дежурный по отделению дороги согласовывает с линейными диспетчерами (тупо делая с ним "засечки" карандашом на графике на предмет возможности пропуска данного поезда по участку), а потом - согласовывает всё это с соседями и дорогой.
Кстати, (одномоментно) 9-10 грузовых на участке - не такая большая нагрузка. Вот если бы к этому добавить десяток пригородных (электричек) , пару-тройку местных.....а если еще и "окно", то тогда работалось бы очень интересно. Любой более-менее подготовленный поездной диспетчер с такой нагрузкой справится.
Длинна участка, на котором поездной (линейный) диспетчер руководит движением, составляет обычно 200-300 км.

Fakir>> А "пропускными карманами" - или как это правильно называется - в достаточном количестве проблема в принципе не решаема? По крайней мере как паллиатив - может сработать или в принципе не?
Mishka> А ты попробуй сам посчитай. Разгон грузового с 0 до 80 км/ч — это многие минуты, торможение — многие км. Это повышенный расход топлива и износ всего и вся. Вот представь, грузовые идут каждый час (просто для простоты). Скорость 100 км/ч, как говорят, крейсерская. Его нагоняет скоростной со скоростью 250 км/ч. Участок в 1,000 км. Условно 9-10 грузовых поездов на путях. Карманов надо очень много... Ну и с учётом того, что что-то где-то случилось — организация движения будет таких кошмариком.

Так сколько конкретно получается длина кармана? Я не знаю параметров разгонов-торможений, это ж специфика. Торможение при этом может идти еще на основных путях, до ухода в карман.

Число карманов - зависит от числа товарняков и от того, насколько густо они идут, и насколько это дело "управляемо". Можно ли, например, пускать товарняки не равномерно, а "кучно"? Тогда и в один карман можно запихивать несколько товарняков.


Это всё, естественно, ламерские вопросы, потому что чётко пока никто не ответил - решаем ли вопрос принципиально с помощью карманов или же нет. Или чего за счёт них еще можно добиться (количественно), а чего уже нельзя.


ЗыСы А ежели, в порядке мозгового штурма, без торможения, а? Или хотя бы без полной остановки товарняка. Немного сбрасывает скорость, скажем, до 50 км/ч, запускается в карман, и чешет по нему, пока мимо не просвистит скоростной. Это будет лучше или хуже?
Да, требуется очень чёткое согласование. Но, казалось бы, при нынешней автоматизации уже принципиально возможно, не?

Понятно, что если везде закладывать запасы на длину тормозного пути, время реакции системы - то длина карманов и требования к "времени на то, чтоб разминуться" растут.

Fakir> Так сколько конкретно получается длина кармана? Я не знаю параметров разгонов-торможений, это ж специфика. Торможение при этом может идти еще на основных путях, до ухода в карман.

Да нет ни каких "карманов". Есть - промежуточные станции на участке и перегоны между ними. Время разгона/торможения на полезную длинну (вместимость) станционных путей никак не влияет, (только - на время хода поезда по перегону). Влияет - длинна состава. Сейчас, она - увеличивается, соответственно, те промежуточные станции, у которых была малая длинна приёмо-отправочных путеей - перестраиваются с целью её увеличения. Кстати, приёмо-отправочные пути всегда строили с запасом по вместимости.

Amoralez> Да нет ни каких "карманов". Есть - промежуточные станции на участке и перегоны между ними.

Ок, хотя не совсем понял. Но неважно.

Так решаем в принципе с их помощью вопрос о сохранении грузового движения при наличии "сапсанов" или нет?

Fakir> Так решаем в принципе с их помощью вопрос о сохранении грузового движения при наличии "сапсанов" или нет?

Это решаемо, при условии, что "Сапсаны" не курсируют с частотой городского трамвая (через 10-15 минут) на двухпутном участке.
Увеличивать скорость грузовых поездов до тех же 160-200 км/ч - очень затратно, как в плане строительства нового подвижного состава, так и в содержание верхнего строения пути (рельсы, шпалы, насыпь и тд.). Увеличивать провозную способность можно (наличие "Сапсанов" apriori, подразумевает электрофикацию участка) увеличивая длинну и вес грузового поезда. Для этого нужны мощные локомотивы. Или - имеющие возможность работы по системе нескольких единиц (несколько локомотивом управляемых их головного локомотива и обслуживаемых только одной бригадой из головного локомотива) - такие электровозы в России - имеются. Другой вариант - соединённые (последовательно) несколько поездов. Например, в Казахстане (Целинная дорога, 80-е годы) соединённые поезда могли иметь вес до 12000 т и состоять из ~ 130-150 вагонов.
Всё это без увеличения нагрузки на ось вагона.

Amoralez> Это решаемо, при условии, что "Сапсаны" не курсируют с частотой городского трамвая (через 10-15 минут) на двухпутном участке.

Ну у нас они вроде 6 раз в сутки или около того.

Amoralez> Увеличивать скорость грузовых поездов до тех же 160-200 км/ч - очень затратно,

А надо ли вообще?
По крайней мере - в европейской части РФ? Для транссибирской, наверное, может иметь смысл...

Amoralez> Увеличивать скорость грузовых поездов до тех же 160-200 км/ч

зачем такие скорости? ведь было двухскоростное движение до сапсанов? и получалось.

,
Fakir> А надо ли вообще?
Fakir> По крайней мере - в европейской части РФ? Для транссибирской, наверное, может иметь смысл...

Для БАМа и Траннсиба - да, но не далее. Сейчас, бегают по контейнерные поезда из 75 платформ с контейнерами. Думаю, что здесь надо работать над увеличением суточного пробега вагонов такого вот поезда в т.ч. по европейской части России.

Iva> зачем такие скорости? ведь было двухскоростное движение до сапсанов? и получалось.

А как раз утверждаю, что не надо "изобретать велосипед". Пусть, "Сапсан" бегает с той скоростью, для которой он и был создан.

Amoralez> Увеличивать скорость грузовых поездов до тех же 160-200 км/ч - очень затратно, как в плане строительства нового подвижного состава, так и в содержание верхнего строения пути (рельсы, шпалы, насыпь и тд.). Увеличивать провозную способность можно (наличие "Сапсанов" apriori, подразумевает электрофикацию участка) увеличивая длинну и вес грузового поезда. Для этого нужны мощные локомотивы. Или - имеющие возможность работы по системе нескольких единиц (несколько локомотивом управляемых их головного локомотива и обслуживаемых только одной бригадой из головного локомотива) - такие электровозы в России - имеются. Другой вариант - соединённые (последовательно) несколько поездов. Например, в Казахстане (Целинная дорога, 80-е годы) соединённые поезда могли иметь вес до 12000 т и состоять из ~ 130-150 вагонов.
Amoralez> Всё это без увеличения нагрузки на ось вагона.

Тут нужно уточнить-некоторые не владеют спецификой от слова слвсем. Вы понимание что соединённый состав это отдельная процедура, отдельные приёмоотправочные(не везде есть путя по два километра с гаком), отдельный геморой при нештатных ситуациях(поломка пс, сход, дтп на переезде и т.д. и т.п.) так как банально расцепить такой состав отдельная поцедура. Два у Fakir'a нет понимания инерционости системы-для него процедура разъезда квантованная- остановились-обогнали-поехали. Что такое этот тянитолкой на практике человек не представляет совсем, поэтому попытка простыми путями указать на узкие места в цензурной форме не привлекая внимания вызывает реакцию ну и чо?. Тотчто у нас жульё от перевозчикоа либо запустило текущее содержагие, либо выжимает все соки из имеющейся сети загоняя перевозчный процесс в штопор-это сложно объяснить-когда в результате расп**дяйства начальников сети и минестерства под соединённым товорняком произойдёт выплеск пути и он проедет деревню насквозь-будет поздно.

А у нас диррективно вводят хотели вообще не понимая что и как работает. А потом делают рожу кирпичом-я подписал е читая ктото что то предложил(причём сам же предложить и велел птд угрозой увольнения) и типа непричём. Идиоты.

Пуск сапсанов по гх жд это портрет всех причастных идиотов в металле.

Amoralez>> Это решаемо, при условии, что "Сапсаны" не курсируют с частотой городского трамвая (через 10-15 минут) на двухпутном участке.
Fakir> Ну у нас они вроде 6 раз в сутки или около того.


Сядте на тверскую электричку и постойте часок под обгоном на разъезде без выхода на платформу. Потом будете умничать.
Я стоял под обгоном. И много чего ещё видел, и читать профильную литературу. И сдёрнуть товарняк на площадке сумею. А вы нет.

iodaruk> Тут нужно уточнить-некоторые не владеют спецификой от слова слвсем.

По-моему, всем и так очевидно, что весьма узкоспециальной железнодорожной спецификой не владеет 99% людей.

iodaruk> Два у Fakir'a нет понимания инерционости системы-для него процедура разъезда квантованная- остановились-обогнали-поехали.

Трындеть не надо. Инерционность очевидна любому, а вот про узкоспецифические количественные показатели и хотелось бы услышать.


Периодически сидел в электричках, обгоняемых аэроэкспрессами. Там это как-то всё решается за 10 минут на не слишком длинных участках. Плюс меня как пассажира всегда раздражало, что электричка стоит еще 2-3 минуты после того, как экспресс уже просвистел мимо - ну казалось бы, почему нельзя трогаться раньше, как только он прошёл? (может быть, конечно, причины и есть)
Если ситуация "товарняк-сапсан" чем-то значимо отличается - расскажи об этом толком, чем словесным поносом исходить три страницы подряд.

iodaruk> Что такое этот тянитолкой на практике человек не представляет совсем, поэтому попытка простыми путями указать на узкие места в цензурной форме не привлекая внимания вызывает реакцию ну и чо?.

Есть что сказать - скажи. Чётко и внятно. И будет всем счастье.

Fakir>> Ну у нас они вроде 6 раз в сутки или около того.
iodaruk> Сядте на тверскую электричку и постойте часок под обгоном на разъезде без выхода на платформу. Потом будете умничать.

Вы дурак? Или идиот? "Сапсаны" не 6 раз в сутки? И если не шесть - это связано с тверской электричкой? Что-то сомневаюсь.

iodaruk> Я стоял под обгоном. И много чего ещё видел, и читать профильную литературу. И сдёрнуть товарняк на площадке сумею. А вы нет.

Несомненно не сумею. И не претендую. Да в общем-то и не стремлюсь

Читаете литературу - это исключительно похвально. Только для прочих от этого толку ноль, потому что ничего внятного вы сказать либо ленитесь либо не в состоянии.
Задают вопрос - если есть что ответить, так скажи по делу, а не вы...бывайся. Или хотя бы честно скажи - "извиняйте, не умею/в падлу". В противном случае спрашивать перестанут. Будут посылать. И даже не за бутылкой.

И, кстати, вы..бывание вместо внятного ответа на вопросы, если преследует целью повышение собственной значимости (в духе "во я как умён, знаю то, чего вам никогда не узнать, трепещите и упрашивайте, чтобы снизошёл") - не сработает, потому что будете всё время так вы...бываться (что собственно и делаете), у собеседников - даже если им действительно хотелось бы получить ответ - возникнут резонные сомнения в том, что это вообще возможно. Или потому, что от человека ничего добиться нельзя в принципе в силу особенностей его характера, или он на самом деле и не понимает нифига - если толкового ответа ни разу не поступало, компетентность непроверяема.

Fakir>>> Ну у нас они вроде 6 раз в сутки или около того.
iodaruk>> Сядте на тверскую электричку и постойте часок под обгоном на разъезде без выхода на платформу. Потом будете умничать.
Fakir> Вы дурак? Или идиот? "Сапсаны" не 6 раз в сутки? И если не шесть - это связано с тверской электричкой? Что-то сомневаюсь.

С тем как выглядит реальный заезд в карман в реальной эксплугатации. Вы не владеете предметом разговора и упортребляете непонятные слова без понимания их смысла.



Fakir> Задают вопрос - если есть что ответить, так скажи по делу, а не вы...бывайся. Или хотя бы честно скажи - "извиняйте, не умею/в падлу". В противном случае спрашивать перестанут. Будут посылать. И даже не за бутылкой.


Вы хотите предельно простого ответа на сложные вопросы, а его не существует. Выис проблемой подреза гребня и износа рельс разобрались? А знатете что это малая часть сложной проблемы? Не знаете поэтому не разобрались и хотите ответ вида покрасить светофор в другой цвет.

Fakir> И, кстати, вы..бывание вместо внятного ответа на вопросы, если преследует целью повышение собственной значимости (в духе "во я как умён, знаю то, чего вам никогда не узнать, трепещите и упрашивайте, чтобы снизошёл") - не сработает, потому что будете всё время так вы...бываться (что собственно и делаете), у собеседников - даже если им действительно хотелось бы получить ответ - возникнут резонные сомнения в том, что это вообще возможно. Или потому, что от человека ничего добиться нельзя в принципе в силу особенностей его характера, или он на самом деле и не понимает нифига - если толкового ответа ни разу не поступало, компетентность непроверяема.


Вы настолько не владете предметом что попытки указавать вам на острые проблемы не находят понимания.

Вот ответе на простой вопрос-какой режим снижения скорости вы предлагаете использовать для заездов в карман и сколько их знаете.

Fakir> Есть что сказать - скажи. Чётко и внятно. И будет всем счастье.

Вам уже несколько страниц несколько человек разными словами это объясняют. А вы не желаете понимать. Вы не понимаете смысла употребляемых слов и иззначимости в упортебляемых конструкциях в контексте разговора.

iodaruk> Вам уже несколько страниц несколько человек разными словами это объясняют. А вы не желаете понимать. Вы не понимаете смысла употребляемых слов и иззначимости в упортебляемых конструкциях в контексте разговора.

нам по фиг, что вы нас не понимаете, мы все равно не снизойдем до объяснения нашего жаргона человеческими словами.

профессиональная позиция РЖД в полной красе .

Fakir> Плюс меня как пассажира всегда раздражало, что электричка стоит еще 2-3 минуты после того, как экспресс уже просвистел мимо - ну казалось бы, почему нельзя трогаться раньше, как только он прошёл? (может быть, конечно, причины и есть)

Начинать движение (вслед) электропоезду не позволяет автоблокировка. Пока, обогнавший Вас поезд не удалился на расстояние 2-х блок-участков, машинисту начинать движение - запрещено. Только - на "зелёный". Всё ради вашей же безопастности, для.

iodaruk>> Вам уже несколько страниц несколько человек разными словами это объясняют. А вы не желаете понимать. Вы не понимаете смысла употребляемых слов и иззначимости в упортебляемых конструкциях в контексте разговора.
Iva> нам по фиг, что вы нас не понимаете, мы все равно не снизойдем до объяснения нашего жаргона человеческими словами.
Iva> профессиональная позиция РЖД в полной красе .

Не все вещи можно вот прям так открытым текстом понятным дебилу писать.
нужно желание понять, чего оппонент не демонстрирует.

Ведь схема заезда в карман (идиотский с точки зрения смысла набор слов) а на деле постановка под обгон на разъезде или ещё где с расчётом времени и прочего это стандартная задачка для техникума. Там на вечер сесть разобраться и всё станет понятно. Правда при попытке разобраться вылезет уйма вопросов и по уму там на полгода чтений по вечерам минимум, но на уровне простого расчёта несложно чтоб понять количество сложностей.

iodaruk> Ведь схема заезда в карман (идиотский с точки зрения смысла набор слов) а на деле постановка под обгон на разъезде или ещё где с расчётом времени и прочего это стандартная задачка для техникума.

на мой взгляд немного сложнее задачек начальной школы
из пункта А выехал велосипедист, через два часа автомобиль, определить когда автомобиль нагонит велосипедиста


iodaruk> Там на вечер сесть разобраться и всё станет понятно. Правда при попытке разобраться вылезет уйма вопросов и по уму там на полгода чтений по вечерам минимум, но на уровне простого расчёта несложно чтоб понять количество сложностей.

вот и объясните количество сложностей.

понятно, что существующая структура железной дороги расчитанная и построенная на обгон поездами 120 км поездов 80км не подходит для обгона поездами 160 км поездов 80 км. Станции "не там", их меньше чем надо и т.д.

но от вас такого ответа никто так и не дождался.

вместо этого вопли про неспециалистов и профанов.

Iva> но от вас такого ответа никто так и не дождался.
Iva> вместо этого вопли про неспециалистов и профанов.

Не надо ругаться понапрасну. Действительно, почитайте - многое (в минувшем споре) станет более понятным.

Вообще - железная дорога (как и всё с нею связанное) - очень интересная и занимательная тема.

Amoralez> Грубо говоря, на вокзал (из города) выезжаешь за час до отправления поезда. (15-20 минут - дорога, 20 минут - на вокзале, 20 - выход на перрон, посадка в вагон). Внутрь вокзала пускают без паспортов.
Тут надо считать очень точно по среднему геометрическому месту с учётом весов типа плотности населения. Ну и накидывать, кто ж.д. пользуется, кто авиа, кто автобусами, кто машиной. Скажем чисто мо моему опыту использования ж.д. и авиа ещё в СССР, а потом в Молдове и РФ, а так же здесь. В Кишинёве жил возле ж.д. вокзала. Пешком около 15-20 минут (чуть больше 1 км — весь бульвар Негруцци, а потом привокзальную площадь вдоль). С чемоданами намного хуже. Можно было пройти в обратную сторону на автобус/троллейбус, но это ещё 5-7 минут (около 300-400 метров), а потом пересекать огромную привокзальную площадь поперёк — те же 5-7 минут. Понятно, что подождать, проехать — будет ещё минут 5-7. Итого вынь и положь 20 минут в любом случае. С нахождением вагона надо ещё добавить минут 10 — у нас всякие добавочные цеплялись в разные места, да и последние вагоны часто оказывались в голове поезда. Не знаю почему. Это без учёта езды для людей, которые живут дальше. До аэропорта надо было дойти до остановки, подождать 22 автобуса, доехать (он очень мало остановок делал). Дойти 5-7, подождать в худшем случае 20 минут (тогда так ходил), ехать около 25-30 минут. Регистрация начиналась
за 1ч40м, заканачивалась за 25. Стандартно было приехать за 45 минут.

В Ленинграде из Пулково добираться до Университета по времени было не намного дольше (экспресс, метро, электричка, автобус), чем по прибытии на поезде перебираться с Московского вокзала на Балтийский на метро, а потом та же электричка и автобус. Поэтому суммарно Кишинёв-Ленинград на поезде 37 часов на скором или 44 на пассажирском. На самолёте было лететь меньше 2 часов. Цены на поезде были 20 р в плацкарте, 30 или 31 в купе. Ну ещё пожрать несколько раз за почти двое суток. На самолёте было 39.

Amoralez> Паспортный и таможенный контроль только на границах с Россией и Белоруссией. (1 ч с каждой стороны границы).

Мои родичи катаются на поезде. Вот говорят, что во многих городах РФ на вокзал не зайти без билета и паспорта.

Здесь же сейчас, мне до ж.д. вокзала добраться дольше (13 миль через трафик и тунель в центр города, где найти парковку трудно). До аэропорта 18 миль по хайвею или столько же миль по куче местных дорог. Скорость по хайвею стандартно 90-100 км/ч, если не нарушать. Но все едут 120. Т.е. лично для жителей моего городка до аэропорта выходит доехать быстрее примерно 30 минут, когда до ж.д. вокзала 40 без трафика и более часа с трафиком.

Городок на 20,000 населения. Впрочем, для соседних городков (Bethel Park, North Fayette, Mount Lebanon, Kirwain Heights, Bridgeville и т.д.) картина такая же. Только для двух последних в аэропорт будет побыстрее — они прямо у хайвея стоят. По населению это ещё около 60,000-80,000 будет. Но это специфика США. Кстати, в ЛА аэропорт фактически в черте города. От аэропорта до гостиницы около 2 миль, от гостиницы до станции метро, где мы меняли оборудование и софт — одна миля ровно. В следующий раз привезу велосипед туда. Пока люди на машинах и автобусах (шатлах) стоят — на велике легко рассекаешь и доезжаешь за 10 минут. До станции вообще можно долететь за 3 минуты — всё плоское. И, посколько работали только ночью (с 00:30 и 5:30), то там не будет проблем с доездом и возвращением.

Здесь на ж.д. вокзал пока без проверок. А вот на самолёт основное время тратишь на прохождение контроля при заходе в аэропорт. Потом всё очень быстро.

iodaruk>> Ведь схема заезда в карман (идиотский с точки зрения смысла набор слов) а на деле постановка под обгон на разъезде или ещё где с расчётом времени и прочего это стандартная задачка для техникума.
Iva> на мой взгляд немного сложнее задачек начальной школы
Iva> из пункта А выехал велосипедист, через два часа автомобиль, определить когда автомобиль нагонит велосипедиста
Iva>

вам только кажется. Интервалы безопасности, профили участков, разгонная итормозная динамика...


iodaruk>> Там на вечер сесть разобраться и всё станет понятно. Правда при попытке разобраться вылезет уйма вопросов и по уму там на полгода чтений по вечерам минимум, но на уровне простого расчёта несложно чтоб понять количество сложностей.
Iva> вот и объясните количество сложностей.

см выше пост тёзки.

Iva> понятно, что существующая структура железной дороги расчитанная и построенная на обгон поездами 120 км поездов 80км не подходит для обгона поездами 160 км поездов 80 км. Станции "не там", их меньше чем надо и т.д.

Это слишком сильное упрощение раз, два сама идея о том чтобы челночить вредная. В грузовом движении остановок стараются избегать вообще, вводя т.н. турную езду там где это возможно.


Iva> но от вас такого ответа никто так и не дождался.
Iva> вместо этого вопли про неспециалистов и профанов.

это сложная тема. Попытка упростить приводит к ситуации гх ожд и апож с транспортом в еч рф, ну или ликвидация пассажирского сообщения в сша, хотя у них там при всех их заморочках пригород и ночные поезда смоглибы иметь свою долю рынка, но исторически умре.

Amoralez> Поставить на станции грузовой поезд под обгон скорым - не такая ушшш и большая проблема. Даже если это - неграфиковый грузовой поезд (зная перегонное время хода, время на разгон/замедление, величины станционных интервалов), задача - тривиальная. Скажу так: прежде чем планировать отправку такого поезда, дежурный по отделению дороги согласовывает с линейными диспетчерами (тупо делая с ним "засечки" карандашом на графике на предмет возможности пропуска данного поезда по участку), а потом - согласовывает всё это с соседями и дорогой.
Ну, у нас это делает всё-таки софт. Т.е. диспетчер может вмешаться, если надо, но софт может. Проблемы в том, что этому поезду со 180 вагонами гружёнными надо дофига времени на остановку и разгон. Да и места занимает он много. Тут машинистам даже премии выписывают, если те умудряются водить так, чтобы эти торможения и разгоны были минимизированны и без нарушений правил. Поэтому машинисты зубрят профиль трассы и всякие ограничения очень даже хорошо и вдумчиво. И всё равно есть ассы — их даже постоянно на доски почёта вешают. Во всяком случае, в UP так было. Вроде, и в CSX тоже такое практикуется.


Amoralez> Кстати, (одномоментно) 9-10 грузовых на участке - не такая большая нагрузка. Вот если бы к этому добавить десяток пригородных (электричек) , пару-тройку местных.....а если еще и "окно", то тогда работалось бы очень интересно. Любой более-менее подготовленный поездной диспетчер с такой нагрузкой справится.

Это же для примера. У UP много. Но тут у каждой компании свои пути. Они предпочитают чужие использовать только в крайнем случае — платить надо и много. Поэтому у UP идеология бизнеса — всё подчиненно расписанию. Даже, если поезд не догружен, то уходит по расписанию. А вот у CSX идеология другая — поезд должен уходить полным. Поэтому могут задержать или раньше отправить. Поэтому расписание меняется динамически очень нехило. А так 9-10 на участке (а участки тут другие) — это очень мало.

Amoralez> Длинна участка, на котором поездной (линейный) диспетчер руководит движением, составляет обычно 200-300 км.
Не, тут может быть намного больше. Скажем, у CSX диспетческий центр в Джаксонвилле, руководит почти всем движением. Есть запасной для более северных зон, но там тоже участки могут быть огромными.

Mishka> Тут надо считать очень точно по среднему геометрическому месту с учётом весов типа плотности населения.


Я исходил из варианта, что поездка поездом (за границу), например - в Москву. Ехать на личном авто (и где-то его парковать на платной стоянке - нет смысла), следовательно - на общественном транспорте. Это (в среднем 20-30 минут) + 5 минут до вокзала....Купить газету/минералку -10, потом - на перрон и в поезд. Утром - в Москве. Из "минусов" - за ночь (с небольшим интервалом) 2 паспортных и таможенных контроля......

Вариант - аэропорт.

Учитывая, что туда надо попасть за 3 часа до вылета (предположим в 7-00), то это сразу же вызовет нелицеприятные отклики и пожелания. 1,5 полёта, потом - жди багаж + таможенный и паспортный контроль. Потом - добирайся в город..... В итоге - слегка замученный и невыспавшийся ты попадаешь в Москву.....

Цены сопоставимы - самолёт и купе в скором поезде.
(автобус - не рассматрваем, хотя он на половину дешевле.)


Mishka> Здесь на ж.д. вокзал пока без проверок. А вот на самолёт основное время тратишь на прохождение контроля при заходе в аэропорт. Потом всё очень быстро.


Именно так - ожидание вылета (и всё что с ним связано) + время которое ты теряешь чтобы добраться из аэропорта в город.
На расстояниях до 800-1000 км, они - примерно сопоставимы. Единственное отличие - на ж/д не бывает нелётной погоды, хотя поезда (иногда) имеют свойство опаздывать.

Mishka> Ну, у нас это делает всё-таки софт.

Везде всё делает софт. Просто, не всегда по каждой "нитке" графика назначается поезд (см. пример CSX), соответственно, не каждый раз неграфиковый поезд можно назначать на это время, да время это - условно (например) за №6312 (электричкой).....Бывалый диспетчер без "насечек" на графике может сказать сможет пропустить неграфиковый поезд или - нет + не факт что с соседями удастся согласовать сдачу поезда по стаку на это время.....Голова тут должна работать в первую очередь.

Mishka> Поэтому машинисты зубрят профиль трассы и всякие ограничения очень даже хорошо и вдумчиво. И всё равно есть ассы — их даже постоянно на доски почёта вешают.

У нас без этого (мало знать, надо еще безукоризненно проехать по участку вместе с машинистом-инструктором), после чего у "обкатанного" машиниста появиться в личном формуляре запись что он допущен к поездкам по этому участку. Через определённое время, он опять (проверки знаний, для) едет по этому же участку вместе с инструктором......




Mishka> А вот у CSX идеология другая — поезд должен уходить полным. Поэтому могут задержать или раньше отправить. Поэтому расписание меняется динамически очень нехило. А так 9-10 на участке (а участки тут другие) — это очень мало.

Не обращаясь за помощью к бабушке Ванге, можно сразу сказать, что эксплуатационные показатели работы у - CSX выше чем у конкурентов.


.
Mishka> Не, тут может быть намного больше. Скажем, у CSX диспетческий центр в Джаксонвилле, руководит почти всем движением. Есть запасной для более северных зон, но там тоже участки могут быть огромными.

И что, один диспетчер (в одиночку) руководит движением поездов на участке протяжённостью в 1000 км ?
Там наверное, размеры движения совсем маленькие ?