Iva> так и при царе заменяли чугунные рельсы на железные, потом на сталь. И т.д.
Чугунные использовали очень мало, потому что хрупкий.
Но ещё в начале 20 века "увеличивать давленіе отъ ската на рельсъ для полученія большей силы сцѣпленія нельзя свыше 13 тоннъ (780 пудовъ) по Министерскимъ постановленіямъ". К революции дело улучшилось: тип рельсов Iа, 32,5 фунтов на фут, позвлолял нагрузку на ось от 14 до 20 французских тонн. В последнем случае требовалось 1600 шпал на версту. К революции нагрузка на ось достигла 17 тонн - дороги строили из этого расчёта.
Первая мировая вскрыла много чего интересного. Так, оказалась нехватка подъездных путей. Потому что крестьянин на лошади был дешевле. А потом крестьяне оказались мобилизованы, и возить стало некому. Количество двухпутных линий было примерно четверть от длины всех путей (таблица в аттаче).
Пропитка шпал! Конечно, при царе меняли пути, приходилось, если непропитанная шпала живёт всего 4 года. Хах, крушение царского поезда в 1888 году произошло на пути, которому было всего полтора года с момента постройки.
Iva> А в СССР стали на мосты не хватало, поэтому строили маложивущие железобетонные.
Да-да. Кругобайкалку видели, второй путь? ЖБ сплошной.
При коммунистах™, которые понимали стратегическую важность ЖД, дороги развивались, и не только километражом. Строился второй путь, электрифицировался, перешивалась узкая колея на широкую. Достигли 20 тонн на ось, внедрили автосцепку (привет, Европа), благодаря всё тому же на дорогах появилась автоматика СЦБ, что сильно снизило аварийность (привет, Европа, да).
Ну и наконец, новые дороги строить - их надо куда-то строить. У рынка есть насыщение, у дорог - тоже.
Так что одни километры - вовсе не показатель.