vyacheslav>> Интенсивный и экстенсивный путь развития производства это другое: экстенсивный - увеличение объема, интенсивный - смена технологии.
Mishka> Объёма чего? Объём выпускаемой продукции растёт при обоих способах. Объём "вращаемых денег" — тоже. Поэтому и говорю, что интенсивный — да, смена технологии. А экстенсивнй — объёма рабочей силы/текущей технологии. Если ты про такой же объём, то мы на одной доске.
Я имел ввиду, что при экстенсивном пути просто увеличиваются мощности при сохранении технологии. Так что да, мы на одной доске.
Mishka> Тут надо чётко смотреть ещё на политику. Скажем, те же три автогиганта вполне бы могли конкурировать по себестоимости с азиатскими заводами, если бы не правительство и профсоюзы. Тот же заводы Хонды, который не связан пока профсоюзами, оперируют гораздо меньшим числом людей и с меньшей ЗП. Тут можно говорить про социальную справедливость и прочее, но вот прямо сегодня тот же Форд готов уволить 60% (или 65?) рабочих, автоматизировать их места и выпускать автомобили того же качества. Но никто не даст.
На самом деле, эти проблемы присущи многим. В Европе вообще социализм, в Южной Корее профсоюзы прибыли прямиком из врат ада. Американцы попали впросак в прямом смысле слова со стратегией. БОльшая часть промышленности, включая автомобильную, используют стратегию с минимизацией издержек. В такой стратегии важен каждый цент. Профсоюзы не позволяют ее реализовать в полной мере. У немцев все еще хуже с социалистической моделью, но у них другая модель они сосредоточены на нишевых рынках, в хай-энде. Маржа намного выше, плюс многолетняя оптимизация процессов дает дешевую производственную себестоимость за вычетом зарплат и оверхэда. Плюс, они хороши во внешней торговле. Этого всего хватает на социализм. Пока хватает, ибо есть огромные проблемы с демографией.
Mishka> Чего мне казалось, что со времён дикого капитализма это был именно так. Никогда он не было определяющим. Всегда возникало, если были потребности рынка.
Как там говорил Г.Форд, автомобиль может быть любого цвета, если он черный))).
В маркетинге разделяют следующие эпохи: массовое производство (стратегия низких издержек), до 50х годов. Затем было десятилетие концентрации на свойствах продукта. С 60-70х развивались продажные техники, и с 70х шла ориентация на потребности клиента.
Некоторые отдельно выделяют исскуственное создание потребностей, но я считаю это излишним. Как я и писал, в конце 90х пошла мода на то, что маркетинг - это функция по созданию дополнительных ценностей для акционеров компании, но не взлетело. Парадокс в том, что американцы были всегд пионерами во всем этом, но во многом застряли на массовом производстве и соответствующей стратегии. Это ключевая проблема автоиндустрии, например. При этом, в америке есть и отрасли, которые круче всех в мире - это и в военке и тот же интел.
Mishka> Нормальный. Вин-вин в этой ситуации в достижении достаточных, а не оптимальных параметров. Не будь максималистом.
Жизнь показывает, что вин-вина долгосрочного не бывает))). Я же среди немцев, а они в долгую играют).
Mishka> А так же оценки местных рынков из центра. Просто малые компании успевают отреагировать на местные потребности гораздо быстрее. Примеров обратного я не видел ещё.
Ты знаешь, для крупных компаний это решается организацией, никто не мешает сделать филиал мелкий. У нас, например произвести электрощетку на головном предприятии может занять недели. (полный цикл с момента изготовления графита занимает месяцы). А в роттердамском порту наше голандское подразделение получает заказ утром и выполняет его к обеду.
Другой пример - завод БМВ в ляйпциге, построеный в первой половине 2К. Там была значительно увеличена доля ручного труда на конвейере, с целью большей возможности кастомизации машин и увеличения числа опций.