Значение ленинградской блокады

Получается, что за все время морской навигации на Ладожском озере с 1 сентября по 15 ноября потребление муки и зерна в городе составило 93,8 тыс. тонн, а морским путем было перевезено муки и зерна 23 тыс. тонн или примерно 40-50 эшелонов. Другими словами, Ленинград жил все это время до начала всеобщей смертности на три четверти за счет собственных запасов и лишь на одну четверть за счет Дороги жизни.

 

«К открытию навигации на Ладожском озере отремонтированный и подготовленный к перевозкам флот, принадлежавший в основном Северо-Западному речному пароходству и Ладожской военной флотилии, насчитывал 116 единиц самоходного и несамоходного грузо-пассажирского флота общей грузоподъемностью 32 765 т. В составе самоходного флота насчитывалось 6 канонерских лодок, 15 грузо-пассажирских пароходов и 26 мотоботов, шхун и шаланд грузоподъемностью 3214 т. Несамоходный флот состоял из 11 озерных и 58 речных барж грузоподъемностью 29 551 т. Кроме этого, к началу навигации для буксировки несамоходных барж имелось 5 озерных и 63 речных буксира и 10 тральщиков»

 

Одним из самых опасных врагов для кораблей и судов были осенние штормы. Они наносили серьезные повреждения баржам и даже переламывали их. Баржевой флот нес потери и в портах, особенно на западном берегу, где в первое время в связи с отсутствием причалов и укрытий приходилось разгружать суда у берега в незащищенных местах. В штормовую погоду баржи разбивало волной, срывало с якорей, выбрасывало на берег. Только за пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 г., в Осиновце штормом были разбиты 12 барж. Серьезные потери в людях и плавучих средствах причиняла также авиация противника. Через две недели после начала перевозок из-за штормов и действий вражеской авиации в эксплуатации осталось только 9 озерных и 13 речных барж. Но техническое состояние и этих барж было такое, что по правилам их нельзя было выпускать в осеннее плавание.

Однако октябрь в целом не принес увеличения доставки продовольствия для Ленинграда. Из-за штормов, бушевавших в начале и в конце месяца, в течение десяти дней на озере было вообще прервано всякое движение. Кроме того, из-за невозможности на рейде Новой Ладоги при плохой погоде догружать прибывавшие баржи из Гостинополья они так и отправлялись в Осиновец недогруженными. Из-за этого баржи грузоподъемностью 400–800 т доставляли всего лишь 300–500 т груза.

Отрицательно сказался на перевозках недостаток топлива для кораблей Ладожской флотилии и самоходных судов СЗРП в конце октября — ноябре. Буксиры и тральщики в ноябре простаивали в ожидании угля по 2–3 суток, а канонерская лодка «Шексна», транспорт «Ханси» и другие корабли — по 6–7 суток.

Начавшийся в ноябре ледостав сильно осложнил условия навигации на озере. С 10 ноября стало невозможным использовать баржи, а в середине ноября остановились и озерные буксиры.

Сложность навигационных условий плавания, ветхость судового состава и действия противника привели к тому, что в навигацию 1941 г. Ладожская военная флотилия и Северо-Западное речное пароходство понесли серьезные потери. От штормов, вражеских бомбардировок и по другим причинам вышло из строя и погибло 7 буксирных пароходов (из них один озерный) и 46 барж. Из несамоходного флота к концу навигации в строю осталось только 7 барж. На затонувших на переходе озером 7 баржах было потеряно 1,8 тыс. т продовольствия и 1 тыс. т боеприпасов. Из состава Ладожской военной флотилии был серьезно поврежден сторожевой корабль «Конструктор», затонули 2 тральщика и 1 катер «МО».

 

ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Военная история ]-- Ковальчук В.М. Ленинград и Большая Земля

Перевозки по Ладожскому озеру в 1941 г. Ладожская водная трасса В условиях, когда все сухопутные пути, ведущие в Ленинград, были перерезаны врагом, надо было во что бы то ни стало и в самое короткое время решить задачу установления связи с Большой землей. Естественно, что сразу же возникла мысль о воздушном транспорте, об установлении «воздушного моста». Меры к налаживанию авиационной связи были приняты советским командованием еще в первой половине сентября 1941 г, 13 сентября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом». // Дальше — militera.lib.ru

 

На 1 октября 1942 г. в Ленинграде имелось более 55 тыс. т муки и около 12 тыс. т крупы и много других видов продуктов, что превышало запасы города к началу войны.

 

За первые 30 дней навигации в Осиновец было доставлено всего 9800 т продовольствия. Если учесть, что суточный расход одной только муки в Ленинграде в это время составлял 1100 т, то станет ясно, что этого было очень мало. С задачей ускорить оборачиваемость судов и увеличить завоз продовольствия 13 октября по указанию Военного совета фронта в Новую Ладогу и Гостинополье прибыла группа ответственных работников во главе с председателем Ленгорисполкома П. С. Попковым. В результате были приняты меры к быстрейшему восстановлению неисправных барж, за движением каждого судна было установлено постоянное диспетчерское наблюдение. Это позволило за неделю, с 14 по 20 октября, перевезти в Осиновец 5 тыс. т продовольствия.{189}
Недостаток в причалах, почти полное отсутствие механизации погрузочно-разгрузочных работ, а иногда и плохая их организация задерживали оборачиваемость барж. [76] Военная прокуратура Ладожской военной флотилии и комиссар Управления тыла фронта Н. И. Жмакин, проверившие 22 октября работу Осиновецкого порта, констатировали, что между Осиновцом и Новой Ладовой курсирует ограниченное количество барж и что разгружаются они очень долго. Так, баржи № 512 и № 768 с боеприпасами прибыли в Осиновец 13 октября, а были разгружены только 17 октября; баржа № 367 с бензином прибыла 17 октября, а разгружена 21 октября. Из-за шторма затонуло несколько своевременно неразгруженных судов. Так случилось 19 октября с баржой № 6252, прибывшей в порт 18 октября с грузом ржи. Баржа № 5020, прибывшая с мукой 18 октября, затонула в ночь на 20 октября. Все эти трудности и недочеты приводили к тому, что оборачиваемость барж вместо 4 суток составляла 6–12 суток.{191}
Отрицательно сказался на перевозках недостаток топлива для кораблей Ладожской флотилии и самоходных судов СЗРП в конце октября — ноябре. Буксиры и тральщики в ноябре простаивали в ожидании угля по 2–3 суток, а канонерская лодка «Шексна», транспорт «Ханси» и другие корабли — по 6–7 суток

 

5 сентября 1941 г. Военному совету фронта были доложены результаты обследования западного побережья Ладожского озера для определения возможности строительства там гаваней.

Обследованием было установлено, что пунктами, годными для устройства пристаней, являлись гавани Осиновец и Гольсмана. Осиновецкая гавань площадью около 5 тыс. кв. м расположена у Осиновецкого маяка, в 500 м от железной дороги Ленинград — Ладожское Озеро и в 1,5 км от станции Ладожское Озеро. Гядом с гаванью, в 250 м, проходило шоссе Ленинград — Морье. Побережье в районе гавани было покрыто высоким лесом, что создавало удобные условия для укрытия грузов. С севера и востока гавань ограждена была каменной дамбой общей протяженностью 400 м. В некоторых местах дамба была разрушена. С юга гавань защищена мысом Сосновец и частично мысом Осиновец. Имевшаяся в гавани для разгрузки судов 200-метровая деревянная эстакада сгнила. Глубина гавани была небольшой. Вход в гавань на протяжении 40 м и середина гавани имели глубину до 2 м, а около дамбы и остатков эстакады — всего от 1 м и меньше. Таким образом, для того чтобы в Осиновецкой гавани можно было вести разгрузочные работы, нужно было построить причалы с подъездными путями к ним и провести дноуглубительные работы, так как большинство судов и кораблей, находившихся на Ладоге, имело осадку более 2 м. Объем первой очереди землечерпательных работ определялся в 70 тыс. куб. м грунта. Проведение этих работ давало возможность ежесуточно разгружать до 12 озерных судов.

Гавань Гольсмана площадью около 2 тыс. кв. м расположена в 5 км севернее Осиновецкой гавани в лесистой местности и в 3 км от ст. Ладожское Озеро. В 150 м от гавани проходило шоссе. В гавани имелась эстакада на одно судно. Глубины в гавани были небольшие и колебались от 1 до 2 м. Вход в гавань имел глубину всего 1.5 м. После проведения углубительных работ в гавани, объем которых определялся в 8350 куб. м грунта, можно было одновременно разгружать не более 3 судов.

Третьим пунктом, где было возможно строительство причалов, являлась довольно обширная бухта Морье, расположенная севернее гавани Голъсмана, в 5 км от северного конца станционных путей ст. Ладожское Озеро. Однако к началу установления фашистской блокады Ленинграда никакого оборудования для разгрузки судов в бухте Морье не было.

 

В первую очередь предстояло провести дноуглубительные работы, чтобы создать необходимые глубины для подхода судов. В течение сентября 1941 г. эти работы в Осиновецкой гавани были проведены земснарядами «Константин», «Рижская» и «Северо-западный-4». За время навигации 1941 г. землечерпательные работы были проведены также в гавани Гольсмана, бухте Морье и созданы две новые гавани — Каботажная и Новая Гавань. Основные работы здесь были проведены земснарядом « Северо-западный-7».

В течение короткого времени бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочие соорудили на западном берегу Ладоги пирсы, соединили их узкоколейкой с основной железнодорожной магистралью, выстроили различные склады, вырыли землянки. Из Ленинграда были переправлены краны, транспортеры, мотовозы и другое оборудование. Всего к концу сентября 1941 г. в Осиновце было построено 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольсмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — одна дамба с глубинами до 2 м.

 

Начальнику тыла фронта было вменено в обязанность к 10 сентября сосредоточить в районе Осиновецкой гавани штат и средства Шлиссельбургского перевалочного района в составе аппарата управления, 2 рабочих батальонов, караульной роты, складов, 20 автомашин. Срок готовности гавани к приему одного судна был установлен 11 сентября, 5 судов — 18 сентября, 12 судов — 25 сентября 1941 г.

 

с 1 сентября по 1 января водой было перевезено 25,2 тыс. тонн, по воздуху 5,2 тыс. тонн и по ледовой дороге 15,3 тыс. тонн. В сумме это дает 45,6 тыс. тонн всеми видами доставки.

 

уже за первую декаду января 1942 г. было доставлено более 10 тыс. т, за вторую декаду — более 20 тыс. т и за третью декаду — около 23 тыс. т, а всего за январь — около 53 тыс. т грузов, из которых более 42 тыс. т продовольствия и фуража.

 

Второй период деятельности ледовой дороги начался после того, как Военный совет Ленинградского фронта принял важные решения, направленные на увеличение грузооборота дороги. Постановлением Военного совета от 4 января 1942 г. было предусмотрено с 5 января выпускать на линию как минимум 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000 автомашин.

 

Продолжительность работы ледовой дороги зимой 1942/43 г. была значительно меньше; чем зимой 1941/42 г. Она действовала всего 101 день (с 19 декабря 1942 г. по 30 марта 1943 г.). Но так как с 19 декабря 1942 г. по 10 января 1943 г. и с 21 по 30 марта 1943 г. движение транспорта из-за слабости ледового покрова производилось только в светлое время суток, то чистое эксплуатационное время составило лишь 80 суток. Тем не менее общий грузооборот был довольно значительным. Всего с восточного на западный берег Ладожского озера на автомашинах было доставлено 206 094 т разных грузов, в том числе в Шлиссельбург 4361 т