Вот мы тут фигнёй занимаемся,а нас самолёты падают

Кто виноват? И что делать? Почему не катапультировались?

время пришло, вот и падают.
где новая техника?

Вот у нас у одного компа винт бошками застучал. Сдох. У другого БП дыму дал.. А они поновее этого самолета будут.. А Т.О., думаю, было не хуже. Тем более, что куда проще..

Boroda, 09.07.2004 12:48:33 :

Кто виноват? И что делать? Почему не катапультировались?

 

Я тоже на это обратил внимание (см. соотв тему в Авиационных новостях).
Сейчас мнение такое:
Первое. Могли упасть на населенный пункт;
Второе, и, быть может, наиглавнейшее: пытались спасти машину, дабы их потом не засудили или ждали приказа на катапультирование, которого не было, не принимая самостоятельного решения, опять также в силу того, что могут оказаться "крайними". Главная военная прокурататура очень любит возбуждать уголовные дела с формулировкой "Нарушение правил безопасности полетов". В этот раз они сделали тоже самое.
Отсюда вывод — с точки зрения законников — техника у нас непревзойденный образец для подражания, летчики, вот только разгильдяи.

Boroda, 09.07.2004 12:48:33 :

Кто виноват? И что делать? Почему не катапультировались?

 

Да самалеты в принципе везде падают, как это ни печально. . Может высоты не хватило, али времени, а может от построек машину уводили. Имхо.

Интересно, а во всем мире по факту падения сразу же уголовные дела заводят?

Centuriones, 09.07.2004 14:41:37 :

Интересно, а во всем мире по факту падения сразу же уголовные дела заводят?

 

А Бог его знает. Но имхо в большенстве случаев да. По факту гибели людей заводят уголовное дело.

Вертолёты падают... самолты падают... приехали короче <_< Где наш доблестный вовопут самъюзверь? :angry:

"Кто виноват" и "что делать" относилось в большей степени к гипели экипажа, чем к падению самолёта, хотя всё ж таки интересно-техники недосмотрели? Срок подошёл? Или что... И сравнения с PC неуместны-совершенно разные требования к надёжности. Для примера предлагаю поинтересоваться ценой и комплектацией индустриальных компьютеров.

А вот про экипаж интересно. Вроде бы, нет там особо построек, окромя дороги, на которую и грохнулись? И как работает ну Тушке катапульта?

Причины катастроф бывают самые разные. Меня возмущает то, что СМИ начинают орать, ссылаясь на ГВП, что виноваты летчики. Везде стереотипное: "Нарушение правил безопасности полетов".
Вот отрывки из мемуаров Сергея Макаровича Крамаренко, Героя Советского Союза и ветерана Корейской войны, из главы "Служба безопасности полетов". Сергей Макарович с осени 1966 работал в ней старшим летчиком-инспектором. Нумерация отрывков приведена по расследовывавшимся случаям аварий.

1. Одно из первых расследований летных происшествий произво-дил сам начальник Службы. Это была катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-95. Кстати, единственная катастрофа этого типа самолета за все время моего пребывания в Службе.
Обстоятельства катастрофы были загадочные. Выполнялся обычный полет по маршруту на полигон. После учебного бомбомета-ния экипаж при возвращении на аэродром отражал огнем пушек атаки условных истребителей противника. Произошел взрыв, самолет раз-рушился в воздухе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, долго не могла установить её причину. Всё было в полном порядке. В конце концов по обоженным деталям баков было установлено, что произо-шел взрыв центрального топливного бака. Но за все время эксплуата-ции самолетов таких случаев не было.
Осматривая другие самолеты Ту-95, Ерёмин установил, что ствол пушки огневой установки кончается как раз над заливной гор-ловиной центрального топливного бака. Немедленно были проверены все горловины заливных баков. Оказалось, что некоторые самолеты прилетали с неполностью завернутыми пробками. Видимо, при виб-рации самолета пробки начинали отворачиваться. А тут еще добави-лась вибрация от выстрелов пушечной установки. Наиболее вероятной причиной стали считать отворачивание пробки горловины заливного бака и взрыв газовой смеси бака от огня при выстреле пушечной уста-новки. Дефект был немедленно устранен, и подобных происшествий больше не было.

2. Первое происшествие, на которое я выехал как представитель Службы была катастрофа Ан-8 в Средней Азии. Получив задание, я оформил документы и утром следующего дня вылетел в Ташкент, где представился Командующему, а затем самолетом вылетел дальше в Кызыл-Арват. Обстоятельства происшествия были очень простые: са-молет Ан-8 на рассвете взлетел с аэродрома. После отрыва – вместо набора высоты начал снижаться, врезался в песчаный бархан и разру-шился. Экипаж погиб.
Расследование показало, что двигатели работали на полных оборотах, управление действовало. Со стартового командного пункта наблюдение за взлетом не велось. Все члены комиссии пришли к вы-воду, что налицо явная ошибка летчика, который после взлета вместо перевода самолета в набор высоты начал снижение. Почему? Видимо, причиной явилось ослепление летчика солнечными лучами. Взлет производился прямо на восходящее солнце, и летчик, ослепленный солнцем, упустил контроль за высотой полета и непроизвольно слегка отпустил ручку управления. Этого оказалось достаточным, чтобы Ан-8 вместо набора высоты начал снижаться и врезался в гребень барха-на.

3. Приведу такой случай. На Дальнем Востоке произошла катаст-рофа самолета Миг-21. Самолет с высоты 20 тысяч метров перешел на пикирование, развил скорость более 1500 км/час и на высоте около трех тысяч взорвался. Летчик погиб.
Мне было поручено расследовать данное летное происшествие. Перебираю акты всех катастроф самолетов Миг-21. Сразу натыкаюсь на аналогичную. Самолет с высоты 19 тысяч метров перешел на пики-рование и на высоте две тысячи метров взорвался. Читаю причину: взрыв в воздухе, приведший к разрушению самолета, причина неиз-вестна. По заключению комиссии самолет Миг-21 не мог разрушиться от превышения скорости.
Не сомневаясь в верности такого заключения авторитетного на-учного учреждения, я срочно оформил все необходимые документы и уже вечером сидел в самолете Аэрофлота. Сделав утром одну посадку в Новосибирске, самолет к вечеру по местному времени приземлился в Хабаровске. На аэродроме меня уже ждал, извещенный о моем вы-лете, инспектор Службы безопасности армии. Сам отвез меня к ко-мандующему воздушной армии, которому я доложил, что прибыл по поручению Главнокомандующего ВВС на расследование катастрофы самолета Миг-21. Командующий коротко рассказал об обстоятельст-вах происшествия. Сказал, что комиссия по расследованию уже рабо-тает и что завтра меня отвезут самолетом Ан-2 на аэродром, где про-изошла катастрофа.
Поблагодарив командующего за внимание, я отправился с со-провождающим в военную гостиницу. Расположившись в просто об-ставленной комнате, долго не мог заснуть. Разница с Москвой во вре-мени почти 8 часов, и сон долго не приходил. Утром с трудом встал. Меня уже ждала машина и отвезла на аэродром. Перелёт длился почти 2 часа. Но вот и узкая посадочная полоса. Садимся и заруливаем. У выхода из самолета меня встречает командир дивизии. Им оказывает-ся один из воевавших в Корее летчиков. Он предлагает мне поехать пообедать, а затем в штабе начать знакомиться с членами комиссии и с документами по катастрофе. Хотя еще в Москве ночь и есть не хо-чется, я не возражаю.
После обеда едем в штаб, где работает комиссия, расследующая катастрофу. Комиссия состоит из двух групп: летной и технической. В задачу летной входит собрать все данные о летчике, определить уро-вень его подготовки, выявить, не допустил ли он ошибки в пилотиро-вании и эксплуатации самолета. Техническая комиссия собирает все данные о самолете, двигателе, управлении, приборах, о их работе и определяет возможность их отказа. Кроме того, врач собирает все данные о здоровье летчика. После первого дня расследования мне стало ясно, что случай совершенно аналогичный с предыдущим слу-чаем, который рассматривался мною в Москве. Летчик совершал по-лет на потолок самолета, а затем без доклада перешел на пикирование и на высоте 3000 метров самолет разрушился, видимо, от взрыва, так как представителями комиссии найдены оплавленные детали перед-ней части самолета.
Все десять дней, отпущенные приказом на расследование, члены комиссии тщательно разбирают все возможные причины происшест-вия. Обсуждаются всевозможные версии. Меня особенно заинтерес-совывает сохранившаяся лента бароспидографа. Она показывает, что истинная скорость самолета была около 1700 км/час, затем при сни-жении стала увеличиваться, при входе в более плотный воздух не-сколько уменьшилась. Посчитываю, какая же приборная скорость бы-ла на снижении и особенно в момент взрыва. Оказывается, что ско-рость по прибору была 1500-1700 км/час. А отсюда шел ошеломляю-щий вывод: самолет разрушился не от взрыва, а от скоростного напо-ра воздуха при скорости, превышающей максимально допустимую, равную 1400 км/час. Но откуда появились оплавленные взрывом дета-ли? Значит взрыв все-таки был, но где. Видимо, на высоте что-то травмировало летчика и вывело его из строя. Но что могло взорваться, установить не удалось. После долгих споров комиссия решает запи-сать причину происшествия, как «отказ авиатехники по не установ-ленной причине». Эта причина всех устраивает – и техсостав части и завод. Кто виноват – неизвестно. Всем, кроме меня. Настаиваю, чтобы детали самолета послали в Москву в НИИ Эрат на исследование. Хотя и неохотно, но члены комиссии соглашаются. Через месяц получаем заключение НИИ Эрат: «Разрушение самолета произошло от превы-шения приборной скорости. Оплавление деталей произошло от раз-рядки аккумулятора при разрушении». Из этого следует, что на по-толке летчик от неисправности кислородного оборудования или по другой причине потерял сознание. Неуправляемый самолет вошел в пикирование, развил огромную скорость и, войдя в плотный воздух, разрушился от огромного давления воздуха. Причина катастрофы ста-ла установленной.

4. Но возвращусь снова к моей работе. Обычно при расследовании приходилось тщательно отбирать то, что могло способствовать уста-новлению истинной причины происшествия. При этом приходилось иногда выступать против мнения части комиссии. Так при расследо-вании катастрофы самолета Миг-17, разбившегося на выводе из пики-рования после стрельбы по наземным целям, пришлось рассчитывать всю траекторию вывода на основании которой удалось доказать, что вывод из пикирования начался на недопустимо малой высоте. Пред-седатель и некоторые члены комиссии долго не соглашались с этим. Пытались выставить причиной катастрофы заклинивание управления посторонним предметом. Но так как рули высоты самолета были пол-ностью отклонены на вывод, то эту версию легко удалось отбить. В конце концов комиссия сделала заключение, что причиной является ошибка летчика, начавшего поздно выводить самолет из пикирования.
Интересно, что через несколько лет я случайно встретил летчика из этого полка. В разговоре он неожиданно коснулся этого летного происшествия. Он буквально огорошил меня, сказав: «А знаете, това-рищ полковник, в чём причина той катастрофы? Мой друг поспорил с нашими летчиками, что он дает две очереди и скажет нам куда легли снаряды, поэтому не успел выйти из пикирования». И добавил: «Я до сих пор ругаю себя, что не отговорил его от этой дурацкой затеи». Да, в авиации бывает всё, но чтобы успешно летать нужно иметь трезвую голову.

5. На третий или четвертый год моего пребывания в Службе безо-пасности полетов в ВВС началась вспышка странных катастроф. Учебные самолеты Миг-21у, «Спарки», как мы их называли, вдруг по непонятной причине стали выходить из повиновения и начинали вра-щаться. На второе или третье такое происшествие послали на рассле-дование меня.
Прилетев в Алма-Ату, доложил командующему и буквально че-рез час вылетел на аэродром Луловая, где произошло происшествие. То что мне рассказали было совершенно непонятно. Самолет Миг-21у после зоны заходил на посадку. Летчики выполнили третий разворот, а затем самолет вдруг начал вращаться. Летчики не успели катапуль-тироваться и погибли.
Всё было неясным. Что заставило самолет вращаться? Летчики заходили на посадку и выполняли полет от третьего к четвертому раз-вороту. Скорость была нормальная. Шасси были выпущены нормаль-но. Щитки еще не выпускались. И вдруг что-то заставило самолет вращаться. Какая-то мистика.
Части разбитого самолета, хотя и сильно поврежденные при ударе о землю, разложили на полу ангара. Всё было тщательно прове-рено, неисправностей не найдено. Проверили подготовку инструктора и курсанта. Подготовка курсанта была слабая, но инструктор был полностью подготовлен. Тут кто-то из членов комиссии сообщил, что у инструктора месяц назад родился ребенок. Решили всё проверить, как отдыхал летчик перед полетом. Врач пошел беседовать с несчаст-ной женщиной. Через пару часов сообщил, что жена молчит, но сосе-ди сообщили, что ребенок у инструктора больной, ночью много пла-кал и, видимо, не давал спать родителям. Делаем вывод, что контроль за здоровьем летного состава в полку неважный, но при чём здесь вращение самолета? Не мог же инструктор крутить бочки на посадке.
Расследование зашло в тупик. Полная неясность. Начинаю про-сматривать описание самолета. Особенно внимательно вчитываюсь в описание управления самолетом, но ни за что не могу зацепиться. Просматриваю описание остальных систем самолета. Натыкаюсь на любопытную схему: показ изменения центра тяжести в зависимости от изменения выработки топлива в баках самолета. Не здесь ли при-чина? Сначала центровка далека от нейтральной, затем по мере выра-ботки передней группы баков начинает приближаться к нейтральной. Здесь включаются насосы задней группы баков. Топливо из них пере-качивалось, и центровка самолета снова становится нормальной. А ес-ли насосы не включатся, тогда центровка минует нейтральное поло-жение и станет задней. Понимаю, что, видимо, причина в этом. При задней центровке самолет становится трудноуправляемым. При ма-лейшем взятии ручки угол атаки начинает самопроизвольно стреми-тельно увеличиваться. Самолет моментально выходит на критический угол атаки и начинает вращаться.
Свой вывод докладываю членам комиссии, но поддержки не на-хожу, слишком бездоказательным кажется моё утверждение. Члены комиссии принимают решение считать причину неустановленной. Мне остается только написать особое мнение по катастрофе с изложе-нием своего заключения о причине происшествия.
Через некоторое время произошел еще один случай самопроиз-вольного увеличения угла атаки на самолете Миг-21у, но на этот раз летчики были опытные, высота большая, и летчики вовремя остано-вили резкое увеличение угла атаки и смогли зайти и благополучно произвести посадку. На земле самолет был тщательно исследован. Действительно, задняя группа баков не вырабатывалась, вследствие чего у самолета изменялась центровка и он самопроизвольно увели-чивал угол атаки. Причина отказов была выявлена. На всех самолетах произвели доработку и подобные случаи летных происшествий прекратились.

А что сейчас? Расследование только начинается, а все орут про "вину летчиков". Про Ту-160, тоже пытались возлагать причину на летчиков, и на техников. В общем, как всегда в последнее время. Жаль что тема Катастрофы и аварии Ту-160 зависла, осталась в какой-то недоговоренности.

Выскажу, пожалуй, "крамольную" мысль. А надо ли вообще сообщать в СМИ о подобных происшествиях? Да еще делать из этого чуть ли главную новость дня? Кому и какая от этого польза?

Где наш доблестный вовопут самъюзверь?

 

Неужели это из-за самюзера? :o

Vikond, 10.07.2004 07:28:51 :

Выскажу, пожалуй, "крамольную" мысль. А надо ли вообще сообщать в СМИ о подобных происшествиях? Да еще делать из этого чуть ли главную новость дня? Кому и какая от этого польза?

 

Дело даже не в пользе. Дело в основополагающем принципе: информация не должна скрываться, кроме, возможно, самых исключительных случаев (каждый из которых нужно оговаривать и доказывать специально). То есть по умолчанию вся информация открыта. Этот принцип как таковой и есть польза, потому что без него нормальное существование общества невозможно. Имхо.

А уж технические детали, главная это новость или нет, дело хоть и важное, но десятое по сравнению с принципом.

В СССР самолёты падали не реже. В Новосибе у Чкаловского завода в пригороде до сих пор хвосты из земли торчат, с советских времён.

Zeus, 10.07.2004 00:52:24 :

Дело даже не в пользе. Дело в основополагающем принципе: информация не должна скрываться, кроме, возможно, самых исключительных случаев (каждый из которых нужно оговаривать и доказывать специально). То есть по умолчанию вся информация открыта. Этот принцип как таковой и есть польза, потому что без него нормальное существование общества невозможно. Имхо.

 

А вам не кажется, что поток негативной информации (которую далеко не все способны воспринимать адекватно) ведет общество к психической и моральной деградации, а в конечном счете - к саморазрушению?
ЗЫ. Большмнство услышанных мною откликов людей далеких от авиации на вчерашнее сообщение об очередной катастрофе укладывалось в схему: "всё хреново, всё прогнило, дальше будет еще хуже, надо бы вообще запретить им летать".

Zeus, 10.07.2004 00:52:24 :

Vikond, 10.07.2004 07:28:51 :

Выскажу, пожалуй, "крамольную" мысль. А надо ли вообще сообщать в СМИ о подобных происшествиях? Да еще делать из этого чуть ли главную новость дня? Кому и какая от этого польза?

 

Дело даже не в пользе. Дело в основополагающем принципе: информация не должна скрываться, кроме, возможно, самых исключительных случаев (каждый из которых нужно оговаривать и доказывать специально). То есть по умолчанию вся информация открыта. Этот принцип как таковой и есть польза, потому что без него нормальное существование общества невозможно. Имхо.

А уж технические детали, главная это новость или нет, дело хоть и важное, но десятое по сравнению с принципом.

 

Мечтать не вредно, но приведи пример об-ва, где "по умолчанию вся информация открыта". Мне кажется как раз наоборот - часто скрывая негативную, и распространяя позитивную информацию, общество может развиваться. Вестники же плохой информации нередко оказываются изгоями, "фантазёрами".